Nuevas reglas de contratación de ATCOs en EEUU

Nueva política federal destinada a facilitar a los miembros del público en general que no tienen antecedentes de la aviación a emprender carreras en el control del tráfico aéreo se invertiría en proyectos de ley en el Congreso el viernes.

The Safe Towers Act, presentada en la Cámara por el representante federal. Randy Hultgren, un republicano de Illinois, y co-patrocinado por el congresista. Dan Lipinski, D.-Ill., Busca restaurar proceso de contratación tradicional de la Administración Federal de Aviación para la contratación de Controladores de Tráfico Aéreo. Esas prácticas, en su lugar durante casi 25 años, favorecieron a graduados de los programas universitarios de aviación acreditados por la FAA y los veteranos militares con experiencia en la aviación, antes que el público general.

 

Durante el pasado invierno, la FAA abruptamente cambió el foco de reclutamiento para priorizar off-the-street candidatos, como parte de una estrategia para sustituir más de 10.000 controladores de tránsito aéreo que se jubilarán durante la próxima década. La fuerza de trabajo del controlador FAA asciende a aproximadamente 14.100, y los varones blancos constituyen la mayoría de la dotación de personal en las torres de los aeropuertos y las instalaciones de radar.

Funcionarios de la FAA han desestimado las sugerencias de los críticos de que las nuevas normas no son transparentes y están diseñados principalmente para aumentar la diversidad dentro de las filas de los controladores, con el riesgo de una erosión de la seguridad. Funcionarios de la FAA dijeron que el nuevo proceso es más ágil y reducirá los costos de pruebas. Pero el cambio siguió un análisis FAA interna que mostraron los protocolos de larga data reclutamiento y pruebas eran una "barrera" para algunas minorías, en particular de los afroamericanos.

Las personas con títulos especializados de las escuelas de aviación y los veteranos militares siguen siendo capaces de ingresar en virtud de las nuevas reglas. Pero antes de tomar la prueba de pericia tradicional examen de aptitud de una persona para trabajar en el control del tráfico aéreo, todos los solicitantes deben ahora pasar primero un cuestionario biográfico polémico, la FAA se ha negado a publicar las métricas de puntuación o la puntuación real de cada solicitante.

 Algunas de las 62 preguntas en el examen de opción múltiple, aparecen orientadas hacia la evaluación de la personalidad del prueba-tomador y la propia imagen. Incluía preguntas acerca de cómo los compañeros describirían el individuo y la edad en que la persona comenzó a ganar dinero.

Hultgren, cuyo distrito congresional tiene la mayoría de los controladores aéreos de cualquier distrito en el estado, dijo que hay fuertes indicios de que los cambios de la FAA han "amenazado la seguridad de los pasajeros y causado daño económico injusto a candidatos calificados'' que han invertido decenas de miles de dólares en cursos de aviación en universidad.

"La Ley de Seguros Towers está dirigido a asegurarnos de que tenemos el mejor y más brillante de nuestras torres de control", dijo Hultgren.

Él dijo que la legislación fue presentada en parte porque "la FAA no responde a mis preguntas sobre cómo sus nuevas prácticas de contratación hacen que nuestros cielos sean más seguros. Todavía tenemos más preguntas que respuestas. '"

Además, pide a la FAA a reconsiderar pronto las solicitantes que no han sabido el cuestionario biográfico o "edades out '' al alcanzar los 31 años, lo que descalifica a candidatos de ser contratado como controladores. La edad de jubilación obligatoria para los controladores es de 56.

La Ley de Seguros Towers también crearía un comité asesor para proporcionar recomendaciones al administrador de la FAA en el marco de los programas de formación de control de tránsito aéreo. El comité incluiría organizaciones de control de tráfico aéreo, escuelas de controlador universitario y de la FAA. Lipinski es hasta ahora el único co-patrocinador del proyecto de ley.

"Lewis University en Romeoville tiene uno de los programas de primera (control del tráfico aéreo) en la nación", dijo Lipinski. "Durante años sus graduados, junto con nuestros controladores militares, han ido a trabajar con orgullo por la FAA. Ahora, con estos procedimientos de contratación aplicados a toda prisa, la FAA está dando la espalda a los estudiantes y veteranos valientes que debería ser la columna vertebral de nuestro control de tránsito aéreo".

 Funcionarios de la FAA dijeron que el nuevo proceso ha ayudado a la agencia "selecciona un grupo más grande de solicitantes calificados que en últimos anuncios de vacantes" y la reducción de costes de los ensayos y la formación.

 

Fuente: chicagotribune.com

Canaria aplica la tecnología GNSS

Controladores aéreos del Centro de Control de Canarias han hecho posible el desarrollo e implementación de un nuevo espacio aéreo sobre Lanzarote y Fuerteventura basado en la utilización de la tecnología de la navegación por satélite conocida como Global Navigation Satellite System (GNSS).

Según informa la Asociación Profesional de Controladores de Tránsito Aéreo (Aprocta), que ha participado en todos los procesos de análisis de seguridad de este diseño, los nuevos procedimientos, denominados "maniobras RNAV1", llevan la gestión del transporte aéreo en España a la vanguardia de Europa.

De esta manera, Los conocimientos técnicos, así como la experiencia práctica de los profesionales del control aéreo, todos ellos en activo, ha permitido completar este proyecto iniciado en 2012.

AUMENTO DE LA CAPACIDAD DEL TRÁFICO

El nuevo espacio aéreo permitirá un aumento de capacidad del tráfico en un futuro cercano, en un sector en el que se producen el mayor número de retrasos en Canarias, así como un porcentaje significativo del cómputo general de España, debido fundamentalmente al aumento de vuelos que Lanzarote y Fuerteventura están experimentando.

Por su parte, los procedimientos 'RNAV1' basados en la tecnología de navegación por satélite permiten a los aviones volar por cualquier ruta en una zona predefinida del espacio aéreo sin necesidad de hacer uso de las radioayudas situadas en tierra.

Estas maniobras han sido combinadas con el uso del método 'point marge' en la secuencia de aproximación a los mencionados aeropuertos por parte de los controladores del Centro de Control de Canarias.

Finalmente, la metodología, en la que también se utiliza GNSS, ha sido impulsada por la Organización Europea para la Seguridad en la Navegación Aérea (Eurocontrol) y ha sustituido a la aproximación por vectores de radar, aumentado la conciencia situacional de los pilotos sin provocar un aumento de las radiocomunicaciones, permitiendo además un descenso continuo de las aeronaves, lo que disminuye las emisiones de CO2 a la atmósfera.

 

Las Palmas de Gran Canaria, Europa Press

Fuente: eldia.es

Un accidente aéreo por semana en Argentina

La Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC) informó que en lo que va del año ocurrieron 39 accidentes aéreos, es decir un promedio de uno por semana. La cifra es menor que las registradas durante el año pasado, cuando hasta mediados de septiembre contabilizaron 59. En su mayoría los incidentes son protagonizados por aviones privados.

Esta semana se registraron tres accidentes aéreos en menos de 24 horas. La caída del avión en Nordelta causó la muerte del piloto, el ex dueño de Lapa, Gustavo Andrés Deutsch, y de su mujer. El accidente protagonizado por un avión en General Villegas cerca del aeródromo local causó la muerte de un instructor de aviación que daba clases a un alumno que lo acompañaba en el vuelo.

Por último, el lunes un avión -que llevaba a los actores de la obra El Velorio de la Azafata- se estrelló cerca del aeropuerto de Chos Malal. No hay víctimas por el accidente y sus cuatro tripulantes resultaron con heridas leves.

De los 39 casos ocurridos este año, sólo 8 fueron denominados incidentes debido a que no causaron víctimas fatales, ni daños materiales. La cifra de 2014 es inferior a los accidentes registrados el año pasado, aunque es mayor a las de 2012, año en que hubo 27 casos.

Desde la JIAAC explicaron que la mayoría de los accidentes fueron protagonizados por aeronaves privadas, debido a que los aviones comerciales están sometidos a controles más estrictos.

La Asociación Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) informó que en mayo firmaron un convenio con la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) para crear una carrera universitaria de pilotos. En la actualidad, aquellos que quieran volar una nave comienzan de forma deportiva y luego se inscriben en una escuela de vuelo.

 

Fuente: argnoticias.com

Convenio ACTACuyO - Mutual del Círculo



Beneficios para los socios de ACTACuyO

Comenzamos a disfrutar de los servicios que nos ofrece la ASOCIACIÓN MUTUAL del Círculo de Suboficiales de la Fuerza Aérea Argentina
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Continuamos en ascenso...

Ezeiza, nueva Torre y Centro de Control para 2017



Continúan las medidas en contra de la militarización de los controles

El Personal de Tránsito Aéreo de los Aeropuertos del Noroeste Argentino (NOA), realizarán el viernes 12 un paro por 24 horas para reclamar que se agilice el traspaso al nuevo organismo, EANA S.E. (Empresa Argentina de Navegación Aérea, Sociedad del Estado).

 

De acuerdo con lo informado por la vocera de los trabajadores, Claudia Patricia Carrizo, de todas maneras sí se garantizará el "servicio esencial", como por ejemplo los vuelos sanitarios, y aclaró que "toda aeronave que está volando es atendida por el servicio de control de tránsito aéreo para su arribo, para su despegue se le informará a la aeronave que debido a la medida vigente no se le brindará servicio.

Carrizo explicó que se trata de un reclamo que envuelve un tema muy engorroso e indicó que "desde que nos pasaron a depender de la Fuerza Aérea comenzó un lento pero persistente proceso de reemplazo del personal civil altamente capacitado y no queremos seguir dependiendo de la Fuerza Aérea”.

Fuente: elancasti.com.ar 

Reducción de Técnicos pone en peligro el tránsito aéreo

La Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes (FSAI) ha alertado de nuevo sobre las prácticas de restricción de personal y de formación ineficiente de los técnicos (ATSEP) que se ocupan de mantener los sistemas informáticos al servicio de los controladores aéreos en España tras el bloqueo que se produjo en el centro de control de Madrid el sábado 30 de agosto, que obligó a declarar un cierre operativo (Rate 0) en el aeropuerto de Barajas. La FSAI explica que esa mañana estaba en servicio la dotación completa de técnicos y que su rápida intervención permitió resolver el bloqueo “en un plazo relativamente breve de tiempo, lo que era de crucial importancia dada la fecha”.

Pero advierte que los gestores de Enaire (la nueva empresa creada a partir del momento en que se inició el proceso de privatización parcial de AENA) “siguen jugando a la ruleta rusa cada vez que dejan posiciones de ATSEP sin cubrir, sobre todo en dependencias de gran carga de trabajo, como hemos venido denunciando hasta ahora”.

La FSAI explica en una extensa reflexión cuál fue el motivo que provocó el colapso de los sistemas informáticos de control aéreo, que dejaron a los controladores sin la ficha virtual de los aviones en vuelo que aparece en sus pantallas con datos clave de las aeronaves que estaban en el aire. Los ordenadores que tratan los planes de vuelo “se bloquearon debido a una serie de errores ajenos al sistema, que ralentizaron el funcionamiento del software que lo gestiona”. Por este motivo, los técnicos tuvieron que reiniciar todos los sistemas, lo que provocó un vacío informativo sobre planes de vuelo de dos horas “debido a la carga de la enorme cantidad de datos a manejar por este sistema”.

También hubo que someter a una operación de reinicio “los servidores multifuncionales de la torre de Barajas, con el fin de actualizar los datos de los planes de vuelo en ellos almacenados”. Toda esta operación técnica fue la causa, subraya la federación, de que durante horas se aplicaran restricciones de tráfico, sobre todo en despegues, hasta que se consiguió tener operativo todo el sistema.

La organización hace hincapié en el clima de “estrecha colaboración” entre los técnicos ATSEP, los controladores y el personal de operaciones para “asegurar la operación de las aeronaves en vuelo e intentar minimizar los inevitables retrasos de las que aún permanecían en tierra en espera de autorización”. Pero aún así, la FSAI advierte que “son varias las lecciones que debemos aprender de una incidencia que tuvo el nivel más alto de criticidad” y se refiere expresamente a tres ámbitos: la dotación de personal, la formación y el flujo interno de información.

Respecto a personal y formación, la organización destaca una obviedad: la necesidad de contar con técnicos de supervisión suficientes y con un nivel óptimo de formación y especialización, porque en caso de incidencia, “cada minuto que pasa hasta su resolución es vital para que el impacto operativo y en la seguridad sea el menor posible”.

Sin embargo, “la política de la Dirección de Navegación Aérea parece ir en sentido contrario, aumentando la carga de trabajo y el número de sistemas a supervisar por un mismo equipo de personas, con programas de formación escasos en tiempo y materia”, pese a tratarse de sistemas relacionados con la seguridad operacional. Así, la FSAI denuncia que la mayoría de los programas de formación son impartidos mediante tecnología online, “sin prácticas reales, o diseñados e impartidos por las empresas instaladoras”, es decir, sin considerar el punto de vista del proveedor de navegación aérea “y sin análisis de impacto operativo ante incidencias técnicas de los sistemas”. Estas carencias, subraya, “se suplen en muchos casos con la profesionalidad de los ATSEP que están comprometidos con su trabajo y sus implicaciones en la seguridad operativa”.

La FSAI, que ha denunciado de forma reiterada malas prácticas de Navegación Aérea en la cobertura insuficiente de los turnos de técnicos o la vulneración de los tiempos mínimos de descanso para estos profesionales, recuerda que “hay múltiples ejemplos de turnos de técnicos especializados que quedan sin cubrir”, con el pretexto de que la seguridad operacional del servicio puede asegurarse con la disponibilidad telefónica de los trabajadores. Y añade un inquietante dato: el hecho de que la bolsa de horas para la prestación de refuerzos “esté prácticamente agotada cuando aún no ha terminado el tercer trimestre” a consecuencia, dice, de “la errática política de gestión de recursos humanos de la región Centro Norte”.

La federación vaticina que esta circunstancia va a provocar en breve “las ya conocidas presiones ejercidas sobre estos trabajadores y los consabidos nombramientos obligatorios de servicio, algunos discutibles tanto desde el punto de vista laboral como legal”.

Por último, cuestiona los flujos de información en caso de incidentes graves, como el ocurrido el 30 de agosto, y asegura que las posiciones de supervisión técnica de las torres afectadas por el bloqueo no fueron informadas de lo que estaba ocurriendo hasta que el incidente ya había sido resuelto. “En varios casos”, remata, “los controladores vieron con asombro cómo sus preguntas acerca de lo que estaba sucediendo tenían por toda respuesta el más absoluto de los silencios” por parte de los técnicos de sus respectivas torres de control, a causa del doble apagón informático y de información interna.

 

Fuente: atcpress.com

Torre de Control entre sueños

Lo sucedido a los colegas, no es ni la primera ni la última vez. Antes de levantar un juicio de valor, debería realizarse un profundo estudio sobre el hecho que nos preocupa a fin de poder determinar cuales son las causales que provocan un potencial peligro.

Qué delicioso es dormir. Y más ante el acecho del cansancio, producto de las jornadas de trabajo. Pero no aguarda nada bueno si duermes en horas laborales, y menos si controlas el tráfico aéreo de un aeropuerto. Lección que deben aprender los controladores aéreos del Aeropuerto de Wuhan, en China, quienes descansaban al momento que una aeronave intentaba aterrizar.

Los quince minutos gastados por el piloto de un Boeing 737 de China Eastern Airlines para aterrizar fueron en vano. Los dos controladores aéreos descansaban, motivo por el que el piloto del vuelo MU2528 que llegaba del Aeropuerto Internacional Sanya Phoenix sobrevoló el área.

Tras la revelación del hecho, la gente se encolerizó en redes sociales: "Es un trabajo agotador, pero es inexcusable dormirse en pleno trabajo. La vida de centenares de personas depende de esta gente en sus torres de control", dijo uno.

Las autoridades de aviación civil de China reconocieron el incidente, ocurrido el 8 de julio y revelado el 29 de ese mes. "Porque el control de tráfico aéreo estaba dormido en deber, (el piloto) llamó varias veces. Pero no hubo respuesta, y ningún contacto pudo hacerse con Torre de Control"

 

Fuente: aeronoticias.com

Vigilancia aérea en Brasil

Omnisys, empresa de alta tecnología con sede en São Bernardo do Campo, São Paulo, y el Parque de Material de Electrónica de Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ), renovarán el contrato referente al programa Sumaré II, que envuelve el mantenimiento y el soporte técnico de 120 radares de vigilancia del espacio aéreo que actúan en operaciones civiles y militares, así como para radares secundarios monopulso, radares primarios de control de área terminal y radares de vigilancia primarios en ruta (banda L), operados por el Departamento de Control del Espacio Aéreo Brasileiro (DECEA).

El contrato incluye también, la prestación de servicios para estos últimos, fabricados por Omnisys en Brasil.

Las actividades de la empresa, en el ámbito del contrato, cubre los radares instalados en los principales aeropuertos del país, entre ellos, Congonhas, Guarulhos, Brasília, Galeão y Santos Dumont, y los centros integrados de Denfesa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA) I II y III (regiones sudeste, nordeste y centro-oeste-sus de Brasil).

Programa Sumaré II

Iniciado en 2012, el programa Sumaré II incluye, además, los servicios de manutención correctiva de tarjetas y módulos electrónicos de radares, como actividades de gerenciamiento logístico, suporte técnico en campo y cursos de capacitación técnica.

La renovación de este amplio contrato de manutención y soporte técnico comprueba la calidad del trabajo de la empresa y certifica la competencia de 250 profesionales que trabajan en el área casi todos brasileiros. Omnisys está presente en casi todos los despegues y aterrizajes de aeronaves civiles que suceden diariamente en Brasil, y, por consiguiente, tiene enormes responsabilidades con la seguridad de vuelo y las necesidades de defesa aérea del país".

 

Fuente: infodefensa.com

Gestión de tráfico aéreo en Omán con sistema Indra

Indra ha completado la implantación de su sistema de gestión de tráfico aéreo en el centro de control de tránsito de Mascate, desde el que se gestiona todo el espacio aéreo de Omán.

El nuevo sistema ya controla el espacio aéreo superior, respaldando los vuelos en ruta, y presta servicio de aproximación al aeropuerto internacional de Mascate y aproximación y torre al de Salalah.

El sistema desplegado es una solución de última generación, que incorpora todas las funcionalidades avanzadas de gestión de planes de vuelo, cálculo de trayectorias y detección de conflictos entre rutas. Estas características permiten gestionar un mayor volumen de vuelos, lo que ayudará a las autoridades a hacer frente a los incrementos de tráfico que registra el país.

El antiguo sistema con que operaba el centro se mantiene todavía en servicio como respaldo o back up, mientras se lleva a cabo la transición al nuevo sistema. Esta fase se extenderá hasta finales de este año.

Los controladores del centro de Mascate son además los primeros en probar la posición de trabajo iCWP de nuevo desarrollo de Indra. Este puesto de control cuenta con una pantalla de grandes dimensiones, de 56 pulgadas, en la que el operador puede definir de forma flexible las aplicaciones que necesita visualizar en pantalla y acceder así de forma rápida y sencilla a la información radar, meteorológica, planes de vuelo o de otro tipo, que antes se encontraba dispersa en sistemas independientes.

El ministro de Transporte y Comunicaciones del sultanato, S. E. Dr Ahmed Mohammed Salem Al Futaisi, aseguró tras la entrada en servicio del centro que este logro “elevará la seguridad aérea y permitirá optimizar el uso del espacio aéreo”

Indra se hizo con el proyecto de modernización de los sistemas de tráfico aéreo de Omán en 2010. Este ambicioso proyecto planteaba una profunda modernización de todos los sistemas de control aéreo.

Tras la entrada en servicio del sistema en el centro de control de Mascate, este mismo sistema se irá poniendo en operación en los aeropuertos internacionales de Mascate y Salalah y en otros cuatro aeródromos regionales.

El sistema se completa con el despliegue de equipos de comunicación de voz controlador-piloto. La compañía trabaja además en el despliegue de un moderno sistema de control y guiado de movimientos en superficie para los dos aeropuertos internacionales y avanza en la implantación de un sistema de información meteorológica.

Indra mantiene una sólida posición en la región. Al mencionado proyecto de tráfico aéreo de Omán se suma su labor como socio tecnológico en el consorcio que está construyendo la nueva línea ferroviaria de alta velocidad La Meca-Medina.

Por otro lado, Indra también se ha responsabilizado de la modernización de los sistemas de gestión de tráfico de Kuwait. Asímismo, en Arabia Saudí ha implantado un sistema de gestión en una planta de ciclo combinado del consorcio árabe-japonés RAWEC; y en Bahreim, ha trabajado con el Ministerio de Electricidad y Agua, implantando también sistemas de gestión, entre otros proyectos.

 

Fuente: actualidadaeroespacial.com

Fallo técnico colapsó el tráfico en España

La gran mayoría de los retrasos fueron superiores a dos horas.

Operación retorno caótica en los aeropuertos españoles como consecuencia de una avería en los sistemas de control del tráfico aéreo. Uno de los aeropuertos más afectados fue el de Barajas, aunque los sistemas fueron arreglados tras dos horas. Los retrasos para la mayoría de vuelos superaron a las dos horas.

Diversos aeropuertos de gran parte de España experimentaron retrasos y cancelaciones en muchos de sus vuelos por la caída del Sistema Automático de Control de Tránsito Aéreo (SACTA) del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas, que coordina todos los radares de la zona centro, Norte y Noroeste del país.

Según explicó el jefe del departamento técnico del Sepla a Europa Press, Ariel Shocron, la avería afectó a casi toda España, menos a la zona Este, controlada por Barcelona y a la Sur, que se controla desde Sevilla.

Esta avería, tal y como explicó Shocron, obligó a paralizar los despegues de todas las zonas afectadas para evitar una mayor congestión en las pistas y porque es más "seguro y económico".

En cambio, se permitieron los aterrizajes que, sin embargo, se tuvieron que hacer sin cobertura de radar. Para reforzar la seguridad, se espaciaron los tiempos entre dichos aterrizajes, que pasaron de dos a cinco minutos entre avión y avión.

La avería generó retrasos en los vuelos que salieron de las zonas afectadas de más de dos horas, puesto que, como mínimo, no se permitieron despegues hasta las 14.00 horas por cuestiones de seguridad.

Aunque se restableciera la normalidad, se siguieron produciendo retrasos el resto del día mientras se intentó recuperar el ritmo normal de circulación en los diferentes aeropuertos.

Las compañías aéreas programaron en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas 3.789 vuelos durante la Operación Retorno de las vacaciones, de los que 887 vuelos de entrada o salida de la capital se produjeron ayer.

El lunes, con 1.003 despegues y aterrizajes, será el día de mayor actividad aeroportuaria con motivo del regreso vacacional, que incluye 929 vuelos hoy, según indicaron fuentes de Aena.

Fuente: diariocordoba.com