Bélgica unifica el control de tráfico aéreo civil y militar

Los controladores de tráfico aéreo militar belgas y los controladores aéreos civiles del Centro de Control del Área Superior de Maastricht (MUAC) de Eurocontrol han comenzado a trabajar juntos en un sistema único de gestión de tránsito aéreo (ATM), que está totalmente en línea con los objetivos del Cielo Único Europeo (SESAR).

Los servicios de control de tráfico en el espacio aéreo belga y luxemburgués son proporcionados por tres organizaciones independientes: el Ministerio de Defensa belga para el tráfico aéreo operativo militar (OAT) y skeyes y MUAC para el tráfico aéreo general civil (GAT) en el espacio aéreo inferior y superior, respectivamente.

Hasta hace poco, cada una de estas organizaciones trabajaba con su propio sistema de control de tráfico aéreo, administrado independientemente de las otras dos organizaciones. Con la puesta en servicio del Sistema de Servicios de Tráfico Aéreo Compartido 2 (SAS2) por el Ministerio de Defensa belga en diciembre de 2019, el Ministerio de Defensa belga y MUAC trabajan ahora con el mismo sistema.

Las ventajas de un sistema compartido son numerosas para ambas organizaciones: mejor coordinación entre los controladores civiles y militares en ambos extremos, mejor conciencia situacional y seguridad, mejor comunicación, economías de escala, acuerdos de sistema, herramientas compartidas y actualizaciones conjuntas de software / hardware, todo lo cual finalmente conducirá a un mejor rendimiento.

La puesta en servicio del sistema SAS2 por el Ministerio de Defensa belga coincide con el traslado del centro militar de control de tráfico aéreo al sitio skeyes en Steenokkerzeel. Paralelamente, el Ministerio de Defensa, MUAC y skeyes lanzaron un estudio para reemplazar el actual sistema de control de tráfico aéreo de skeyes con un sistema ATS compartido – SAS3 – para 2025. Esto permitiría a las tres organizaciones que administran el espacio aéreo belga y luxemburgués utilizar un sistema único de control del tráfico aéreo para lograr una mejor cooperación en sus servicios, contribuyendo así a los objetivos del Cielo Único Europeo (SES).

“La dirección General de Recursos Materiales solo puede confirmar los beneficios de esta asociación. Mucho más allá de los beneficios económicos y de los que se obtienen al reducir el número de técnicos militares especializados, esta cooperación representa un gran paso adelante en la gestión del espacio aéreo belga”, explica Rudy Debaene, director general de Recursos Materiales.

Por su parte, John Santurbano, director de Muac Eurocontrol, asegura que “el sistema compartido se basa en un Concepto de Centro Virtual probado, desarrollado e implementado por MUAC en varios centros de la Fuerza Real Aérea de los Países Bajos en 2013 y en el Centro de Control de Eslovenia. El sistema es robusto y tenemos toda la confianza de que nuestros colegas belgas han tomado una buena decisión. A medida que las instalaciones de MUAC se actualicen o desarrollen según los estándares SESAR, las mejoras fluirán automáticamente a los sitios de defensa aérea militar belga a los que se presta servicio desde MUAC, asegurando economías de escala a través de recursos comunes de desarrollo y mantenimiento”.

FUENTE: actualidadaeroespacial.com

Autoridad española multa a ANSP

La Agencia de Seguridad Aérea amenaza con otra multa al gestor del tráfico aéreo por ausencias detectadas en centros de control tras inspecciones sorpresa.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) ha dejado al descubierto nuevamente el desbarajuste que existe en Enaire sobre la gestión de la jornada laboral de los controladores aéreos. El supervisor dependiente del Ministerio de Fomento ha vuelto a abrir un expediente sancionador por una posible infracción muy grave a Enaire después de una inspección sorpresa en el centro de control de Torrejón de Ardóz (Madrid) el pasado 28 de abril, el mismo día en el que se celebraron las últimas elecciones generales.

Según los documentos a los que ha tenido acceso EXPANSIÓN, Enaire, la sociedad que controla el 51% de Aena, podría enfrentarse a una sanción económica de 300.000 euros al no justificar debidamente la ausencia de su puesto trabajo de ocho controladores en el momento en que los inspectores de Aesa se presentaron en la sala. "Es cierto que existe un porcentaje de controladores que todavía mantiene prácticas laborales del pasado, pero Enaire está poniendo los medios para corregir esta situación", indican fuentes del Ministerio de Fomento, que creen que los incumplimientos reiterados en la jornada de trabajo se circunscriben a un porcentaje minoritario que no representa la realidad mayoritaria del colectivo de funcionarios mejor pagados de España.

"Es verdad que se han detectado estas irregularidades en las inspecciones sorpresa, pero ha habido otros controles aleatorios similares en los que no se ha registrado ningún tipo de incidencia", defienden desde Fomento. Y precisan que, en todo caso, en ningún momento se ha puesto en juego la seguridad aérea por estas ausencias reiteradas de controladores.

Antecedente

La inspección de Aesa no es un hecho aislado y forma parte de una estrategia ideada para comprobar el cumplimiento de las normas de seguridad aeronáutica por parte de los controladores civiles. Según las fuentes consultadas, el reconocimiento de las infracciones por parte de Enaire no se ha traducido, hasta ahora, en la apertura de ningún expediente disciplinario a los controladores pillados fuera de su puesto de trabajo.

En junio de este año, Aesa impuso a la matriz de Aena una multa de 120.000 euros por una infracción muy grave (posteriormente rebajada a grave tras las alegaciones presentadas) por el descontrol en la supervisión de la jornada de trabajo de los controladores aéreos. En esa sanción, Aesa empleó términos muy duros sobre la gestión de los trabajadores de Enaire, ya que asegura que "se ha producido una ausencia de personal controlador planificador, de una manera generalizada, al observarse en varios centros de control; y continuada, al sostenerse a lo largo del tiempo". "Enaire no vigiló ni controló debidamente el trabajo realizado por su personal", indica Aesa en su resolución.

El controlador planificador, junto al ejecutivo, son una pieza clave en la gestión diaria del tráfico aéreo y su ausencia injustificada está prohibida por la normativa al afectar a un asunto capital para que no se produzcan accidentes aéreos. La anterior multa fue fruto de una investigación que se prolongó durante un año en la que la agencia estatal realizó varias inspecciones sorpresa en los centros de control de Madrid, Palma de Mallorca y Sevilla, tres de los más importantes de España por volumen de operaciones gestionadas.

Tanto el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura (presidente de Enaire) como la secretaria general de Transportes, María José Rallo, están al corriente desde hace más de un año de esta situación, que coincide con el proceso de negociación de un nuevo convenio colectivo de los controladores, cuyas condiciones laborales están determinadas por el laudo arbitral que emitió el exministro Manuel Pimentel en 2011. Ocho años después, Enaire ha abierto conversaciones con el sindicato Usca, que representa a la mayoría de los 2.000 trabajadores del colectivo y cuya media salarial supera los 200.000 euros al año.

La columna vertebral en la que se apoya el nuevo convenio es el Acuerdo Nacional de Bases por el que Enaire ha presupuestado 125 millones más durante el periodo 2018-2025 para nóminas de los controladores a cambio de un aumento de los indicadores de productividad. Este acuerdo supone de media, una subida lineal por controlador de 23.623 euros. La masa salarial de todos los controladores en 2019 supera los 422 millones.

Fuentes próximas a Fomento señalan que la secretaria general de Transportes tiene previsto reunirse la semana que viene con los dirigentes de Usca para tratar, entre otras cuestiones, el nuevo convenio colectivo.

FUENTE: Espansión.com MADRID

ACTACuyO informa

Estimados/as Colegas

Hemos realizado la asamblea con motivo de consensuar y avanzar sobre los proyectos que estaban en estudio. 

Hoy podemos decir que con la importante participación de los asociados, estamos nuevamente en camino hacia el fortalecimiento de nuestra institución. 

Entre los temas abordados están: 

-Proyecto de implementación de un plan de estudios y profesionalización (diplomatura/tecnicatura/licenciatura) 

-Proyecto creación de Federación. 

-Organización de Áreas asesoras para los profesionales. 

-Estado de cuentas, pago de cuota social. 

Con el acuerdo de los colegas en forma unánime se aprobaron todas las mociones. 

Con Unión y Profesionalismo. 

Saludos 

CD ACTACuyO

¿Aprender o Castigar?

Con motivo de la condena de un controlador aéreo suizo por un incidente sin consecuencias, IFATCA publica el siguiente artículo de Job Brüggen, experto en Seguridad aérea de la compañía encargada del control aéreo en Países Bajos, LVNL, y que traducimos en su totalidad:

La Corte Federal ha dado su veredicto y esta vez es definitivo. La condena de un controlador suizo ha agitado fuertemente a la comunidad aeronáutica. Por fallar en una «colación», dos aviones se acercaron más de lo que establecen los estándares, y dos redes electrónicas de Seguridad, el STCA para el controlador en tierra y el TCAS para los pilotos en el aire salvaron la situación, que es para lo que están diseñados. El controlador ha sido declarado culpable, por «negligencia inconsciente», de perturbar el transporte público y sancionado con 60 días. ¿Final de la historia?

Preguntémonos el efecto que este veredicto tendrá en todos los profesionales que trabajan en profesiones que son importantes para el público general y que a la vez comportan ciertos riesgos para el mismo público general. Policías, médicos, enfermeros, maquinistas, pilotos, controladores son profesionales, pero también son humanos. Y los humanos cometen errores. Si queremos que estas personas realicen estos trabajos para nosotros, tenemos que encontrar una manera de lidiar con estos errores inevitables.

Considero que el Derecho Penal tiene cinco objetivos:

Prevención específica – prevenir que el infractor actúe de nuevo enseñándole una lección;

Prevención general – Disuadir a otras personas para que no hagan lo mismo. Es por esto que los castigos y las ejecuciones solían ser públicas;

Hacer sufrir al malhechor – compensando por los malos actos en opinión de (y en nombre de) el público general y subrayando el privilegio del Estado de hacer cumplir la ley, para que las vendettas y los clanes familiares no se salgan con la suya de nuevo;

Compensar por las malas acciones a aquellos que las han sufrido. Esto es, si dicha compensación es razonablemente posible;

Mostrar al público general que la ley en sí misma está siendo preservada – y por tanto manteniendo la fe en que el sistema de justicia realmente funciona.

Como no soy abogado, estoy seguro de que el sistema de Justicia sirve a más objetivos, pero estos cinco están aceptados de manera general como buenos y desde luego útiles socialmente para mantener el orden en un país o Estado.

Es improbable que aquí le estemos haciendo un buen servicio a la prevención específica y la prevención general (objetivos uno y dos). Fallar en una colación es bastante común en aviación y ocurre cientos de veces cada día. La comunicación mediante canales VHF semidúplex es sin duda uno de los eslabones más críticamente débiles de nuestro sistema – Todavía me asombra que lo estemos usando. A la comunidad aeronáutica se le recuerda que tanto pilotos como controladores tienen de hecho serias responsabilidades a la hora de garantizar la seguridad aérea. Pero son humanos y no son infalibles – razón por la que se inventaron el STCA y el TCAS en todo caso.

Los objetivos tres y cuatro (hacer sufrir y compensar) están completamente fuera de lugar aquí. No hubo víctimas, por lo que ¿qué es lo que hay que compensar? La Corte Federal dice que se generó una situación de peligro, y no creo que nadie lo discuta. Volar conlleva inherentemente un riesgo, y el riesgo comienza en cuanto el piloto sale de la cama a las cuatro de la mañana para ir al aeropuerto y prepararse para el vuelo.

Eso nos deja con el objetivo número cinco: Mostrar para preservar la ley. ¿Cuánta gente se va a sentir más cómoda con la idea de que los controladores suizos van a notificar menos incidentes por miedo a ser procesados? Es legítimo asumir que los controladores suizos ya están notificando menos o con menos detalle que sus colegas en otros países, y de ese modo impidiendo la capacidad de autoaprendizaje que ha hecho a la aviación -inherentemente arriesgada- tan increíblemente segura.

Observen que en ningún momento he juzgado si los actos del controlador o el piloto fueron buenos, normales, débiles, imprudentes o excepcionalmente estúpidos. El sistema judicial suizo, marcando como un reloj suizo, ha concluido que el comportamiento del controlador fue negligente y no ajustado a los estándares profesionales, pasando por alto de manera brutal cuestiones sistémicas fundamentales: ¿Es el comportamiento que tuvo el controlador considerado «normal» en la comunidad del control aéreo? ¿Hay otros controladores a los que les está ocurriendo lo mismo?¿Evita el sistema que los controladores se encuentren en una trampa que se puede cerrar en cualquier momento? ¿Cuál es la probabilidad de que esto vuelva a suceder? Con este veredicto, la respuesta a cómo podemos prevenir que este fallo sistémico vuelva a aparecer queda seriamente tocado – no es precisamente una idea agradable para un país tan civilizado como Suiza. Mi frase favorita «aprender es más seguro que castigar» desde luego es de aplicación aquí.

«Nunca desaproveches una crisis». Hace falta introspección y coraje para cuestionar por qué las cosas se hacen del modo que se hacen. Con este veredicto final, ahora es una gran oportunidad para que los suizos reflexionen y se pregunten qué es lo que prefieren: ¿aprender o castigar?

FUENTE: controladoresaereos.org

Los controladores militares piden compensaciones

Los controladores militares de la torre de la Base aérea trabajan más tiempo para los vuelos civiles del aeropuerto de Zaragoza (es el segundo en carga de toda España) que para los aviones del Ejército del Aire. El considerable aumento de trabajo que ha provocado el incremento de tráfico aéreo con mercancías (en 2018, se llegó a 166.833 toneladas) no se ha notado ni en gratificaciones ni en el aumento de plantilla hasta los 20 controladores, como reclaman la Asociación Profesional de Suboficiales de las Fuerzas Armadas (Asfaspro) y la Asociación Unificada de Militares de España.

Asfaspro acaba de publicar su propuesta para debatir en el consejo de personal del Ministerio de Defensa que se revise el convenio con AENA para lograr "gratificaciones económicas para los controladores aéreos militares", especialmente a los de Zaragoza. "Es claro el extraordinario trabajo de los controlares aéreos militares, que realizan las mismas funciones que los controladores aéreos civiles. Sin embargo, sus retribuciones son muy diferentes", reclaman.

La asociación recuerda que a partir del Real Decreto del 1 de febrero de 1991 se militarizó el control aéreo en Zaragoza (por motivo de la Guerra del Golfo, que provocó el tránsito de cientos de aviones de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos), pero "en las estadísticas oficiales de AENA en 2017 y 2018, Zaragoza es el tercer aeropuerto en mercancías de España, mientras que en febrero y marzo de 2019 fue el segundo, superando al aeropuerto de Barcelona-El Prat".

Asfaspro acaba de publicar su propuesta para debatir en el consejo de personal del Ministerio de Defensa que se revise el convenio con AENA para lograr "gratificaciones económicas para los controladores aéreos militares", especialmente a los de Zaragoza. "Es claro el extraordinario trabajo de los controlares aéreos militares, que realizan las mismas funciones que los controladores aéreos civiles. Sin embargo, sus retribuciones son muy diferentes", reclaman.

La asociación recuerda que a partir del Real Decreto del 1 de febrero de 1991 se militarizó el control aéreo en Zaragoza (por motivo de la Guerra del Golfo, que provocó el tránsito de cientos de aviones de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos), pero "en las estadísticas oficiales de AENA en 2017 y 2018, Zaragoza es el tercer aeropuerto en mercancías de España, mientras que en febrero y marzo de 2019 fue el segundo, superando al aeropuerto de Barcelona-El Prat".

FUENTE: Eraldo España

Crean la carrera de controlador aéreo para maximizar la seguridad

PANAMÁ. El proyecto de Ley 503, que regula la profesión de controlador de tránsito aéreo e instituye su carrera, fue aprobado, en tercer debate, por el pleno de la Asamblea Nacional.

El controlador de tránsito aéreo o controlador de tráfico es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objetivo de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras.

Esta normativa también regula la relación laboral de esos profesionales con la Autoridad de Aeronáutica Civil y, además les faculta para constituirse en asociaciones de servidores públicos y serán regidos por la Ley de Carrera Administrativa.

La profesión de controlador aéreo, según la iniciativa, debe ser entendida dentro del marco de los servicios de navegación aérea en todo el espacio aéreo panameño, incluyendo todos los aeródromos.

Solo podrán ejercerla los ciudadanos panameños que apliquen, se postulen y que hayan aprobado los requisitos de selección y capacitación correspondientes en los grupos para los entrenamientos iniciales, pero que previamente hayan cumplido con los requisitos exigidos por la Autoridad de Aeronáutica Civil.

FUENTE: METROLIBRE

Aerolíneas piden frenar demoras

Los consejeros delegados de las grandes aerolíneas europeas han lanzado un auténtico SOS (señal de socorro) a la Unión Europea, los gobiernos nacionales y los 'enaires' de cada país para que pongan freno a la oleada de cancelaciones y retrasos de vuelos que se avecina por la falta de controladores aéreos.

Los primeros espadas del sector aseguran que este verano "va a ser peor" que el de 2018, cuando los retrasos se dispararon un 105% y, por ejemplo, el 40% de los vuelos de El Prat despegaron fuera de hora, ya que no se ha solucionado ninguno de los problemas que causaron el caos del año pasado y la oferta de asientos ha vuelto a subir. "Tenemos una mala noticia: la situación va a peor y esta temporada de verano se van a repetir los problemas del año pasado", asegura Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair, durante una jornada organizada en Bruselas para visibilizar los retos que afronta el sector debido a la "ineficiencia del control aéreo".

"El año 2018 ha sido el peor para la industria. Tenemos una situación totalmente inaceptable e insostenible. Hacemos un llamamiento a la UE y a los Estados Miembro para que tomen medidas y arreglen la situación", reclama en este mismo sentido Willie Walsh, consejero delegado de IAG.

Y es que, según se lamentan los grandes jefes del sector, las aerolíneas "no pueden hacer mucho más para evitar los retrasos y las cancelaciones" de lo que ha hecho hasta ahora: aumentar los aviones de reserva y dejar más tiempo en vuelo y vuelo para evitar las cancelaciones en cadena. Según explican, citando datos de Eurocontrol, más del 60% de los retrasos son por culpa del control aéreo (ATC) por lo que está en manos de los organismos públicos solucionarlo.

"Los retrasos se han multiplicado por una combinación de factores: la reducción de la cantidad de controladores aéreos, el aumento de las huelgas y una organización ineficiente", aseguran los grandes del sector a través de su asociación Airlines for Europe (A4E), creada para hacer lobby en la Comisión Europea y conseguir cambios legales que impulsen el crecimiento de la industria.

"La situación del control aéreo no va a mejorar. Ha llegado el momento de que los políticos tomen medidas para solucionar los problemas" asegura en esta línea Carsten Sphor, consejero delegado de Lufthansa, que a su vez ha reclamado que se bajan las tasas de los aeropuertos para favorecer la bajada de los billetes de avión y el crecimiento y rentabilidad de la industria.

En esta línea, el consejero delegado de easyJet, Johan Lundgreen, ha criticado que los problemas con el control aéreo y los tiempos de espera (regulaciones en trayecto) que imponen desde las torres afectan al medio ambiente ya que elevan las emisiones de CO2 al elevar las horas de vuelo. "La ineficiencia de la gestión del espacio aéreo no solo afecta a las aerolíneas y a los pasajeros, también afecta al planeta y a la contaminación", asegura. Según los cálculos de A4E, solo en 2018 los problemas con el espacio aéreo han pasado una factura de 17.600 millones de euros a la economía europea, un 28 por ciento más, han afectado a 334 millones de pasajeros, un 26 por ciento más, y han supuesto 20.000 toneladas de emisiones de CO2 extra.

¿Qué proponen las aerolíneas?

Para poner freno a los caos aéreos del verano, los primeros espadas de las grandes aerolíneas, que no se cansan de advertir de los problemas de la falta de personal, ha presentado un decálogo de medidas a la UE y a los distintos Estados Miembros.

Por ejemplo, piden que se reduzca el periodo de formación de los controladores, que es de entre dos y tres años, para agilizar y flexibilizar su incorporación y poder reforzarlas y renovarlas con mayor fluidez. "Tardan tres años en formase para un trabajo que es bastante fácil y no requeriría más de seis de formación. Tardamos menos en hacer a un capitán", critica O'Leary (Ryanair).

Solicitan "aplicar el espacio aéreo transfornterizo durante el próximos mandato de la Comisión", "establecer una regulación económica independiente de los proveedores de servicios de navegación aérea" y exigen "que los sistemas de gestión del tránsito aéreo sea interoperables".

También, solicitan "aplicar el espacio aéreo transfornterizo durante el próximos mandato de la Comisión", "establecer una regulación económica independiente de los proveedores de servicios de navegación aérea" y exigen "que los sistemas de gestión del tránsito aéreo sea interoperables".

Adjudican el 60% de los retrasos a las torres de control, "deberían asumir los costos las empresas responsables", explica Walsh (consejero delegado de easyJet).

Para que se puedan implantar no solo necesitaran la ayuda de Eurocontrol, que se ha sumado a la causa, si no también de la CE para que presione a los gobiernos a hacer cambios y aceptar un espacio aéreo único y controlado en conjunto desde la UE.

FUENTE: eleconomista.es

Error de Piloto y Controlador

Casi siete meses después del avionazo del 31 de julio de 2018, en el que un avión de Aeroméxico con más de 100 pasajeros se desplomó en el aeropuerto de Durango, el informe final de dicho siniestro (emitido por la Dirección General de Aeronáutica Civil de la SCT) reveló que ni el Comandante de la aeronave ni el controlador de la Torre de Control prestaron atención plena a las condiciones climáticas.

Según el documento, que forma parte del expediente ACCDTAFA034/2018MMDO, las evidencias captadas por la grabadora de voz y los testimonios de los participantes, indican que hubo una "pérdida de conciencia situacional respecto a las condiciones que había fuera de la cabina" por parte de la tripulación.

Esto porque el comandante del vuelo, sin estar capacitado como instructor, permitió a un piloto en formación identificado como TVC (Tripulante Viajando en Cabina) hacerse cargo de la aeronave, en un procedimiento no permitido. Y al concentrarse en su supervisión, disminuyó su atención al exterior del avión.

Como añadido, no se detectaron por parte de la tripulación las variaciones que mostró el indicador de velocidad del viento durante el despegue. Se indica, de igual forma, que no se modificaron los parámetros de despegue al cambiar la pista de seca a mojada, situación por la que también se responsabiliza a la tripulación.

El copiloto, por su parte, dejó su lugar a dicho tripulante, aunque se desconoce la razón, pues no atendió las solicitudes de la Dirección de Aeronáutica Civil para otorgar su testimonio. Pero según las grabaciones no mostró renuencia a la acción. Eso redujo aún más la atención a los factores externos.

El informe explica, además, que el TVC configuró erróneamente el altímetro, situación que no fue corregida por la Torre de Control, tal y como debió hacer de acuerdo a los protocolos. Eso propició que el avión despegara a una velocidad no apta para condiciones de windshare, fenómeno que se registró en el Aeropuerto.

FALLAS EN TORRE DE CONTROL

Pero eso no es todo: el responsable de la Torre debió advertir cambios meteorológicos y apegarse a un procedimiento que pudo evitar el accidente. "El sistema de control de tránsito aéreo es el que tenía mejor ubicación para poder observar los cambios en las condiciones meteorológicas e informar al SLI2341 (equipo del vuelo siniestrado) sobre estas. Esto no sucedió, por lo que el Controlador de la Torre tuvo una conciencia situacional disminuida.

Una serie de simulaciones permitió observar que, cuando se advirtió a la tripulación de la condición meteorológica, esta optó por suspender el despegue a tiempo y evitar el accidente. En el resto de los casos, sin advertencia climática, todas las tripulaciones que participaron en las simulaciones sufrieron desplome.

Tras los resultados de esta investigación se emitieron un total de 24 recomendaciones que alcanzan a la empresa Aerolitoral (poseedora de Aeroméxico), la Dirección de Aeronáutica Civil, Servicios a la Navegación del Espacio Aéreo Mexicano y la empresa OMA, mismas que deberán cumplirse en distintos plazos.

Las evidencias captadas por la grabadora de voz y los testimonios de los participantes, indican que hubo una "pérdida de conciencia situacional respecto a las condiciones que había fuera de la cabina" por parte de la tripulación.

FUENTE: elsiglodedurango.com

Control Aéreo Virtual

El número de vuelos en los cielos europeos está aumentando constantemente. El tráfico aéreo crecerá en más del 50% en los próximos diez años. Pero, ¿cómo gestionar tal sobrecarga de actividades y garantizar la seguridad y la comodidad de los pasajeros? La revolución de la gestión del tráfico aéreo ya ha comenzado.

Las herramientas y estrategias de la Administración de Tránsito Aéreo (ATM) en Europa deben mejorarse, ya que las instalaciones y procedimientos actuales no serán aptos para enfrentar el próximo escenario. Una gran transformación tecnológica está en marcha y cambiará completamente los modelos anteriores.

Las innovaciones que ha realizado el proyecto de investigación europeo SESAR, un programa de investigación de la gestión de tráfico aéreo en un solo cielo europeo, están abriendo un escenario completamente nuevo que incluye, por ejemplo, una nueva forma de gestionar los vuelos en los diferentes sectores del cielo, e incluso torres de control digital, que pueden manejar el tráfico de forma remota, como ésta que se ha probado en la sede de HungarianControl, cerca del aeropuerto de Budapest.

SIMULATION HUB

La primera torre operada a distancia del mundo está en el aeropuerto de Örnsköldsvik, Suecia, controlada desde las instalaciones de control de tráfico aéreo de Sundsvall, a más de 150 kilómetros de distancia, y abrió sus puertas en 2015. Otras torres similares inspiradas en la investigación de SESAR se utilizan en aeropuertos como los de Budapest y Londres.

Csaba Gergely, asesor de Hungarocontrol, explica: "Digitalizamos la observación visual directa del controlador y, a través de las cámaras, podemos seguir mejor los objetivos que debe monitorear el controlador. Las cámaras fijas y móviles pueden rastrear automáticamente los movimientos de los aviones y vehículos terrestres".

En este centro de simulación, los pilotos 'virtuales' están probando los nuevos conceptos de gestión del tráfico. Hoy en día, el espacio aéreo está dividido en varios sectores, y cada controlador supervisa una parte del cielo. En el futuro, los controladores monitorearán algunos aviones durante su trayecto completo y los pilotos no se verán limitados por los cambios al cruzar una frontera nacional.

Olivia Nunez, del proyecto SESAR, asegura que el objetivo de la simulación es investigar cómo encontrar una forma diferente de mejorar la gestión del tráfico aéreo para no tener que dividir el cielo en varios sectores cada vez más pequeños debido al aumento del tráfico para no sobrecargar a los controladores. "De esta manera, todos los controladores pueden funcionar en un gran espacio aéreo común, que, en este caso, es el espacio aéreo húngaro".

En este sumulador varios especialistas están llevando a cabo una investigación con un grupo de controladores aéreos para comprender con mayor precisión la respuesta y adaptación de los usuarios finales. "Desde mi punto de vista, una de las mayores ventajas de este concepto es que nuestro trabajo no excede la cantidad que es imposible de manejar y no se encuentra en un nivel en el que se pueda perder la concentración", asegura el controlador aéreo de Hungarocontrol Peter Szabo.

Se espera que la implementación del programa Sesar genere una serie de impactos directos en la industria del transporte aéreo y el medio ambiente, desde la reducción de los costes de gestión hasta la reducción de las emisiones de CO2 (hasta un 10% menos). Los pasajeros también disfrutarían de menos retrasos y conexiones perdidas. Hay que tener en cuenta que ahora en los meses de verano, hasta el 10% de los vuelos en Europa se retrasan debido al control del tráfico aéreo.

Csaba Gergely cree que gracias a estas innovaciones "vamos a aumentar la seguridad de los vuelos, ya que los controladores de tránsito aéreo tendrán más detalles e información visual más exacta. Gracias a estas tecnologías, los aeropuertos más pequeños podrán unirse a la red de aeropuertos europeos. Todo esto significa más posibilidades de vuelos en términos de movilidad y conectividad para los pasajeros".

El proceso de modernización está despegando progresivamente en toda Europa. Su despliegue completo se espera entre ahora y 2024.

FUENTE: euronews.com - adicional Lucía Riera

Finalizó gracias a 10 Controladores Aéreos

El 24 de enero, parecía que el cierre parcial del gobierno continuaría para siempre, dejando a más de 800.000 trabajadores federales en el limbo del impago. Pero el 25 de enero, el día 35 del cierre federal más prolongado de la historia, algo cambió: 10 controladores de tránsito aéreo decidieron quedarse en casa.

La ausencia de esos pocos trabajadores — seis en el norte de Virginia y cuatro en la Florida, cifras no reportadas anteriormente — suspendió temporalmente los viajes al aeropuerto La Guardia de Nueva York y causó retrasos en otros aeropuertos importantes, como Nueva Jersey, Filadelfia y Atlanta .

Sus acciones, junto con los problemas de personal que ya se gestaban en la Administración de Seguridad del Transporte, ayudaron a inclinar la balanza en Washington.

Con la amenaza de otro cierre si no se llega a un acuerdo antes del 15 de febrero, el impacto logrado por estos 10 controladores muestra tanto el poder de los trabajadores individuales como la vulnerabilidad de un sistema de aviación que afecta directamente la vida cotidiana en todo el país.

En muchos lugares de trabajo, 10 personas que se reporten “enfermas” no interrumpirían dramáticamente un día de trabajo. Pero estos controladores están altamente capacitados para una función específica y no pueden ser reemplazados fácilmente.

Para expertos en aviación, el impacto que esos controladores al reportarse enfermos tuvieron en unas pocas horas no fue sorprendente.

“Diez personas provocando problemas significativos de viajes aéreos parece perfectamente razonables, particularmente cuando se considera que las torres en las que trabajan controlan el tráfico en algunos de los espacios aéreos más concurridos”, dijo Peter Goelz, analista de aviación de CNN y exdirector gerente de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte.

La Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) se vio obligada a frenar el tráfico aéreo en algunos de los espacios aéreos más concurridos del país e hizo un alto en el aeropuerto LaGuardia de la ciudad de Nueva York debido a “un leve aumento de la licencia por enfermedad en dos instalaciones de control aéreo que afectan a Nueva York y Florida” dijo la agencia en ese momento. La FAA no confirmó el número exacto de ausencias cuando CNN se puso en contacto esta semana.

Seis controladores aéreos de las instalaciones de control de tráfico aéreo de Leesburg, Virginia, y cuatro controladores de tráfico aéreo en Jacksonville, Florida, se enfermaron ese viernes por la mañana, el segundo día en el que los trabajadores y contratistas federales no recibieron su cheque de pago.

“Tuvimos algunos controladores que se reportaron enfermos en el Washington Center, se trata de nuestro gran centro de rutas, y también en Jacksonville, y laboran sobre mucho espacio aéreo en el corredor noreste”, dijo a CNN Paul Rinaldi, presidente de la Asociación Nacional de Controladores Aéreos.

Las instalaciones de control de tráfico aéreo de Jacksonville y Washington manejan dos áreas de mucho tráfico aéreo en el país a lo largo de la costa este. Los controladores de tránsito aéreo se aseguran de que los aviones se mantengan a una distancia segura entre sí en aire y tierra y despeguen de manera segura. También supervisan los aviones mientras están en rodaje y en la pista en los aeropuertos.

Debido a que la aviación está tan interconectada, un problema en una de las zonas con mayor tráfico del país puede causar un efecto dominó generalizado, y lo hizo. Después de que la FAA resolvió sus problemas de personal el 25 de enero, las demoras residuales continuaron a lo largo del día.

“El sistema es sorprendentemente sensible a cualquier tipo de interrupción y, una vez que comienza la interrupción, puede ocurrir en cascada a través del sistema causando un impacto mayor del que uno podría imaginar”, dijo Goelz.

Más allá de la naturaleza altamente especializada del trabajo, los controladores de tránsito aéreo tienen una reducida plantilla, por lo que no hay un grupo de controladores que puedan llenar los espacios cuando las personas dicen que están enfermas. Los controladores de tránsito aéreo tampoco pueden trabajar más de 10 horas al día, seis días a la semana, según Rinaldi.

“El sistema de control del tráfico aéreo está al límite debido a que una plantilla de controladores envejecida no es reemplazada en números que nos permitan mantener el sistema en expansión”, dijo Goelz. “Entonces, si le agregas una inadecuada dotación de personal en un turno, vas a ver un efecto dominó sustancial”.

Unas horas más tarde, mientras las demoras seguían acumulándose, Trump anunció que reabriría el gobierno hasta el 15 de febrero, aunque los demócratas y republicanos en el Congreso no llegaron a un compromiso sobre la financiación del muro fronterizo que él había exigido.

FUENTE: cnnespañol

Aeropuerto EZEIZA en construcción

El aeropuerto de Ezeiza va a tener una terminal única de partidas para todas las líneas aéreas a partir de septiembre, con un gigantesco edificio que están construyendo atrás de donde supo estar el viejo Hotel Internacional.

También se observa en el ingreso a la derecha el edificio donde funcionará el nuevo Centro de Control de Área y Torre de Control Ezeiza, financiado por EANA Sociedad del Estado, empresa prestadora de los Servicios de Navegación Aérea en la República Argentina.

La obra, financiada de manera conjunta por el Estado y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), costará un total de 7.000 millones de pesos en esta etapa, que comprende a la nueva terminal y un nuevo edificio de estacionamiento, con 1.800 cocheras adicionales a las actuales. Así lo aseguraron tanto fuentes de AA2000 como del Estado.

AA2000 es desde hace más de 20 años la concesionaria de 33 aeropuertos nacionales en prácticamente todas las provincias, incluidas las dos aeroestaciones de mayor tráfico, Ezeiza y Aeroparque. Desde esta empresa están aportando parte de los fondos para modernizar a Ezeiza, si bien en buena medida son los propios pasajeros quienes financian las obras: tanto los pasajeros como las aerolíneas pagan tasas aeroportuarias que, a su vez, alimentan fondos fiduciarios que se destinan a infraestructura.

Eso sí, desde 2016 la concesionaria que encabeza Eduardo Eurnekian está efectuando un desembolso por afuera del contrato que multiplica casi por seis sus obligaciones para el período 2016-2019: según fuentes del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), los aportes de AA2000 para este período en todas las aeroestaciones y equivalen a unos $15.000 millones. El resto lo aporta el Estado, a través de los fondos fiduciarios (sólo del gobierno anterior habían quedado $6.000 sin ejecutar) En el caso de Ezeiza, las nuevas obras son básicamente dos grandes terminales, una de partidas, que estará lista este año, y otra para llegadas, que sería inaugurada en 2021.

Al edificio de partidas, de 45.000m2 (equivalente a cuatro manzanas y media) es probable que se lo termine denominando “Zeppelin” ya que su diseño arquitectónico incluye una estructura edilicia dentro de otra (al estilo de la “Ballena Azul” del Centro Cultural Kirchner) con la forma de un dirigible, a la altura del primer piso, que es donde los pasajeros accederán al área de Migraciones y preembarque.

Desde AA2000 señalaron que tendrá 146 posiciones de check in y otras 60 de “self check in”. El edificio de arribos estará recién en 2021: una enorme edificación equivalente a casi ocho manzanas, con 14 cintas de retiro de equipaje.

Si bien Ezeiza no es el aeropuerto con mayor cantidad de pasajeros (en 2018 pasaron 11,2 millones de personas, contra 13,3 milones en Aeroparque), es la principal terminal internacional del país, con aviones de doble pasillo y embarques de entre 250 y 350 personas por vuelo.

Actualmente los pasajeros que llegan a Ezeiza embarcan en dos terminales, la A y la C. Esta última hoy es de uso casi exclusivo de Aerolíneas Argentinas y será parcialmente derribada, para dar más espacio al nuevo edificio de llegadas. En cuanto a la terminal A, la más importante hoy, todavía no está definido cuál será su uso: podría ser utilizada para centralizar los vuelos de cabotaje.

Fuente: www.clarin.com

¿Control por Información?

Ese es el horizonte en el que Ciudad Real International Airport (CRIA), la empresa propietaria del Aeropuerto de Ciudad Real, trabaja para que los aviones vuelvan a los cielos de la provincia. Recuperar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) la licencia de vuelo que permita aterrizar y despegar aviones de estas instalaciones es el siguiente paso después de que la pasada semana, el Ministerio de Fomento considerase a la empresa como gestores aeroportuarios y, de paso, confirmase al aeropuerto de Ciudad Real como aeropuerto AFIS, lo que supondrá que en su reapertura el control de los aviones cambie de manos.

Este sistema de tránsito aéreo supone sustituir los tradicionales controladores por técnicos debidamente formados y certificados también por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Su trabajo: proporcionar por radio a los pilotos que vayan a aterrizar en Ciudad Real información útil que permitirá la operación de las aeronaves en el aeropuerto y su entorno de forma segura y eficiente. Este tipo de asistencia se ofrece en España y en Europa en aeropuertos de baja densidad de tráfico, «garantizando siempre los máximos niveles de seguridad», destacan desde Fomento y, sobre todo, de una manera más económica.

hasta seis millones de euros. Los aeropuertos de La Gomera, El Hierro, Burgos, Huesca y Córdoba, a los que habría que añadir La Seu D´Urgell-Andorra en el ámbito autonómico, dan testimonio del buen funcionamiento de este dispositivo alternativo permitido en España desde el año 2010 y que, por ejemplo, en el caso de los aeródromos canarios tienen un coste que no llega al medio millón de euros. En las cuentas registradas en el aeropuerto de Ciudad Real hace una década, se situaba el coste de mantener a los controladores en unos tres millones de euros para una operatividad de 18 horas al día, un importe que se habría doblado para mantener activo el control aéreo las 24 horas del día, hasta rozar casi los seis millones de euros.

En el ámbito europeo hay más de un centenar de aeródromos en una decena de países que operan con AFIS. En España, el último fue el de Córdoba, donde este sistema está operativo desde abril del año pasado. Allí, facilita datos sobre la meteorología, la orografía de la zona, el estado de las radioayudas o la presencia de aeronaves, vehículos u otros obstáculos en tierra. También suministrarán información de los aviones a los vehículos y personas que se encuentren en el área de maniobras, es decir, en la pista de vuelo, la plataforma de estacionamiento y calles de rodadura.

El propio Ministerio de José Luis Ábalos destacaba en una nota de prensa que la designación del aeropuerto de Ciudad Real como aeropuerto AFIS, necesaria según establece la normativa europea, suponía «un paso fundamental para lograr la próxima puesta en servicio del aeropuerto». En el camino, aún queda además de reactivarse las licencias de vuelo, contar con luz verde para conseguir otras licencias como la necesaria para que el aeropuerto vuelva a ser considerado Espacio Schengen, es decir espacio de libre circulación o recuperar el ser Punto de Inspección Fronterizo de Mercancías.

FUENTE: LATRIBUNADECIUDADREAL

¿Conviene privatizar el Control de Tránsito Aéreo?

El Congreso de EE UU se ha declarado en 2018 en contra de la privatización de los servicios.

El pasado 13 de Diciembre, el señor Antonio Pimentel, presidente de ACECA, publicó un artículo de opinión donde recomendaba la liberalización del servicio de control de torre y aproximación para mejorar la eficiencia, definida como coste del servicio de control por aeronave servida.

Para entender el motor detrás de la liberalización de los servicios de control es necesario explicar la diferencia del sistema de tasas vigente antes de la privatización de Aena y el actual de tarifas.

En un sistema de tasas, los costes del servicio de control se dividen entre el tráfico existente. Por simplificar la exposición, supongamos que los costes del servicio de control son constantes y de valor 100. Si en 2010 el tráfico es de 100, y en 2015 es de 150, las tasas (costes/tráfico) pasan de ser 1 a ser de 0,67. Lo que paga cada usuario por su viaje se reduce en un 33%. Es un ahorro real que se transmite a los usuarios, tanto pasajeros como compañías aéreas. Éste era el sistema vigente en los aeropuertos antes de la liberalización, y es el sistema vigente en los países de Eurocontrol para sufragar los costes del sistema de control aéreo en ruta.

Con la privatización de Aena se produjeron dos cambios fundamentales en el sistema. Las tasas de aterrizaje pasaron a ser tarifas: se fija un precio unitario independiente del volumen de tráfico; y es Aena quien recauda los ingresos. Las torres de control reciben un pago fijo mediante contrato, independiente del tráfico. Aplicando este sistema al ejemplo anterior, ¿Cuánto pagaría cada usuario en el 2010 y en el 2015? Lo mismo. El aumento de tráfico no ha supuesto un ahorro para el usuario. ¿Cuánto ingresa la empresa de Aeropuertos? 100 en 2010 y 150 en 2015.

Es decir, con el nuevo sistema se produce un desvío de fondos del usuario final a la compañía aeroportuaria. Es más: a menor coste de los servicios de control, mayor margen de beneficios. Ésta es la verdadera razón de la presión existente para la liberalización de los servicios de control de Torre. Es meramente de cuenta de resultados, no intenta trasladar los beneficios a los usuarios, y no busca (ni consigue) una mejora ni de la seguridad ni de la calidad del servicio.

El informe de la CNMC (E/CNMC/002/2018, Estudio de los Servicios de Tránsito Aéreo en España) expone una disminución de costes de un 60% en las torres liberalizadas entre 2012 y 2017. ¿Cuánto bajaron las tarifas en ese periodo? Subieron un 4,4%. No sólo no se ha repercutido el ahorro, sino que se ha encarecido el servicio.

En estos años, ¿cuál ha sido el aumento de eficiencia en las torres liberalizadas y no liberalizadas? En las torres no liberalizadas el contrato firmado entre Aena y Enaire recoge disminuciones del coste de un 15% en 5 años. Este hecho, unido al aumento del tráfico pronosticado, generará aumentos de eficiencia de hasta un 30%. Este incremento es real, sin prácticas low cost, y consolidado para el futuro.

En las torres liberalizadas el total de ahorro económico se consigue en el concurso de adjudicación del servicio, con las empresas licitantes ofertando a la baja. El aumento de la eficiencia después de este momento es cero. Todo el ahorro se ha conseguido mediante contratos de trabajo low cost. La tendencia futura será de una mayor conflictividad laboral (aumento de costes) y una pérdida de know-how debido a la fuga de controladores (aumento de costes de formación).

Los nuevos controladores low cost de estas torres liberalizadas en cuanto tuvieron oportunidad intentaron pasar a trabajar para otras con mejores perspectivas profesionales. ¿Cómo reaccionaron las compañías implicadas? Por increíble que pueda parecer, se firmó un pacto entre todas las compañías que daban el servicio (Enaire, Ineco, Ferronats y Saerco), en el que se comprometieron a no contratar controladores provenientes de las compañías firmantes. Pueden leerse las cláusulas de dicho acuerdo en el informe de la CNMC. Es decir, se impide el libre flujo de trabajadores.

¿Se da este proceso de liberalización del control aéreo en el resto de países de nuestro entorno? En el Reino Unido, pionero de la liberalización de los servicios de control, ésta está de facto parada (sólo dos torres han cambiado de proveedor); el congreso de EE UU se ha declarado en 2018 manifiestamente en contra de la privatización de los servicios y solamente se ceden torres regionales sin tráfico comercial; en Eurocontrol, de los 41 países miembros, y exceptuando Reino Unido, sólo dos (Alemania y Suecia) lo hacen de manera parcial y excluyendo las torres medianas, grandes o con tráfico internacional. 37 países no han liberalizado servicios de control.

Las causas: ningún país está dispuesto a ceder un sector tan estratégico a empresas de terceros países, es técnicamente inviable debido a la ausencia de un mercado real y la formación de los controladores aéreos es un proceso enormemente complejo que imposibilita su reemplazo en grandes números.

En resumen, la liberalización del servicio de control de aeródromo es un proceso que no aporta beneficios al usuario final, está concebido y motivado para la mejora de ingresos de Aena en detrimento de las compañías aéreas, ha estado sostenido por prácticas que han impedido la competencia real, no se realiza en ningún país de nuestro entorno y es imposible de implementar en torres medianas o grandes.

Kiko Gómez Abal es Controlador Aéreo, Ingeniero Aeronáutico experto en Aeropuertos y Espacio Aéreo y Ex-Director de Operaciones de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Fuente: cincodias.elpais.com