Aeropuerto EZEIZA en construcción

El aeropuerto de Ezeiza va a tener una terminal única de partidas para todas las líneas aéreas a partir de septiembre, con un gigantesco edificio que están construyendo atrás de donde supo estar el viejo Hotel Internacional.

También se observa en el ingreso a la derecha el edificio donde funcionará el nuevo Centro de Control de Área y Torre de Control Ezeiza, financiado por EANA Sociedad del Estado, empresa prestadora de los Servicios de Navegación Aérea en la República Argentina.

La obra, financiada de manera conjunta por el Estado y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), costará un total de 7.000 millones de pesos en esta etapa, que comprende a la nueva terminal y un nuevo edificio de estacionamiento, con 1.800 cocheras adicionales a las actuales. Así lo aseguraron tanto fuentes de AA2000 como del Estado.

AA2000 es desde hace más de 20 años la concesionaria de 33 aeropuertos nacionales en prácticamente todas las provincias, incluidas las dos aeroestaciones de mayor tráfico, Ezeiza y Aeroparque. Desde esta empresa están aportando parte de los fondos para modernizar a Ezeiza, si bien en buena medida son los propios pasajeros quienes financian las obras: tanto los pasajeros como las aerolíneas pagan tasas aeroportuarias que, a su vez, alimentan fondos fiduciarios que se destinan a infraestructura.

Eso sí, desde 2016 la concesionaria que encabeza Eduardo Eurnekian está efectuando un desembolso por afuera del contrato que multiplica casi por seis sus obligaciones para el período 2016-2019: según fuentes del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), los aportes de AA2000 para este período en todas las aeroestaciones y equivalen a unos $15.000 millones. El resto lo aporta el Estado, a través de los fondos fiduciarios (sólo del gobierno anterior habían quedado $6.000 sin ejecutar) En el caso de Ezeiza, las nuevas obras son básicamente dos grandes terminales, una de partidas, que estará lista este año, y otra para llegadas, que sería inaugurada en 2021.

Al edificio de partidas, de 45.000m2 (equivalente a cuatro manzanas y media) es probable que se lo termine denominando “Zeppelin” ya que su diseño arquitectónico incluye una estructura edilicia dentro de otra (al estilo de la “Ballena Azul” del Centro Cultural Kirchner) con la forma de un dirigible, a la altura del primer piso, que es donde los pasajeros accederán al área de Migraciones y preembarque.

Desde AA2000 señalaron que tendrá 146 posiciones de check in y otras 60 de “self check in”. El edificio de arribos estará recién en 2021: una enorme edificación equivalente a casi ocho manzanas, con 14 cintas de retiro de equipaje.

Si bien Ezeiza no es el aeropuerto con mayor cantidad de pasajeros (en 2018 pasaron 11,2 millones de personas, contra 13,3 milones en Aeroparque), es la principal terminal internacional del país, con aviones de doble pasillo y embarques de entre 250 y 350 personas por vuelo.

Actualmente los pasajeros que llegan a Ezeiza embarcan en dos terminales, la A y la C. Esta última hoy es de uso casi exclusivo de Aerolíneas Argentinas y será parcialmente derribada, para dar más espacio al nuevo edificio de llegadas. En cuanto a la terminal A, la más importante hoy, todavía no está definido cuál será su uso: podría ser utilizada para centralizar los vuelos de cabotaje.

Fuente: www.clarin.com

¿Control por Información?

Ese es el horizonte en el que Ciudad Real International Airport (CRIA), la empresa propietaria del Aeropuerto de Ciudad Real, trabaja para que los aviones vuelvan a los cielos de la provincia. Recuperar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) la licencia de vuelo que permita aterrizar y despegar aviones de estas instalaciones es el siguiente paso después de que la pasada semana, el Ministerio de Fomento considerase a la empresa como gestores aeroportuarios y, de paso, confirmase al aeropuerto de Ciudad Real como aeropuerto AFIS, lo que supondrá que en su reapertura el control de los aviones cambie de manos.

Este sistema de tránsito aéreo supone sustituir los tradicionales controladores por técnicos debidamente formados y certificados también por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Su trabajo: proporcionar por radio a los pilotos que vayan a aterrizar en Ciudad Real información útil que permitirá la operación de las aeronaves en el aeropuerto y su entorno de forma segura y eficiente. Este tipo de asistencia se ofrece en España y en Europa en aeropuertos de baja densidad de tráfico, «garantizando siempre los máximos niveles de seguridad», destacan desde Fomento y, sobre todo, de una manera más económica.

hasta seis millones de euros. Los aeropuertos de La Gomera, El Hierro, Burgos, Huesca y Córdoba, a los que habría que añadir La Seu D´Urgell-Andorra en el ámbito autonómico, dan testimonio del buen funcionamiento de este dispositivo alternativo permitido en España desde el año 2010 y que, por ejemplo, en el caso de los aeródromos canarios tienen un coste que no llega al medio millón de euros. En las cuentas registradas en el aeropuerto de Ciudad Real hace una década, se situaba el coste de mantener a los controladores en unos tres millones de euros para una operatividad de 18 horas al día, un importe que se habría doblado para mantener activo el control aéreo las 24 horas del día, hasta rozar casi los seis millones de euros.

En el ámbito europeo hay más de un centenar de aeródromos en una decena de países que operan con AFIS. En España, el último fue el de Córdoba, donde este sistema está operativo desde abril del año pasado. Allí, facilita datos sobre la meteorología, la orografía de la zona, el estado de las radioayudas o la presencia de aeronaves, vehículos u otros obstáculos en tierra. También suministrarán información de los aviones a los vehículos y personas que se encuentren en el área de maniobras, es decir, en la pista de vuelo, la plataforma de estacionamiento y calles de rodadura.

El propio Ministerio de José Luis Ábalos destacaba en una nota de prensa que la designación del aeropuerto de Ciudad Real como aeropuerto AFIS, necesaria según establece la normativa europea, suponía «un paso fundamental para lograr la próxima puesta en servicio del aeropuerto». En el camino, aún queda además de reactivarse las licencias de vuelo, contar con luz verde para conseguir otras licencias como la necesaria para que el aeropuerto vuelva a ser considerado Espacio Schengen, es decir espacio de libre circulación o recuperar el ser Punto de Inspección Fronterizo de Mercancías.

FUENTE: LATRIBUNADECIUDADREAL

¿Conviene privatizar el Control de Tránsito Aéreo?

El Congreso de EE UU se ha declarado en 2018 en contra de la privatización de los servicios.

El pasado 13 de Diciembre, el señor Antonio Pimentel, presidente de ACECA, publicó un artículo de opinión donde recomendaba la liberalización del servicio de control de torre y aproximación para mejorar la eficiencia, definida como coste del servicio de control por aeronave servida.

Para entender el motor detrás de la liberalización de los servicios de control es necesario explicar la diferencia del sistema de tasas vigente antes de la privatización de Aena y el actual de tarifas.

En un sistema de tasas, los costes del servicio de control se dividen entre el tráfico existente. Por simplificar la exposición, supongamos que los costes del servicio de control son constantes y de valor 100. Si en 2010 el tráfico es de 100, y en 2015 es de 150, las tasas (costes/tráfico) pasan de ser 1 a ser de 0,67. Lo que paga cada usuario por su viaje se reduce en un 33%. Es un ahorro real que se transmite a los usuarios, tanto pasajeros como compañías aéreas. Éste era el sistema vigente en los aeropuertos antes de la liberalización, y es el sistema vigente en los países de Eurocontrol para sufragar los costes del sistema de control aéreo en ruta.

Con la privatización de Aena se produjeron dos cambios fundamentales en el sistema. Las tasas de aterrizaje pasaron a ser tarifas: se fija un precio unitario independiente del volumen de tráfico; y es Aena quien recauda los ingresos. Las torres de control reciben un pago fijo mediante contrato, independiente del tráfico. Aplicando este sistema al ejemplo anterior, ¿Cuánto pagaría cada usuario en el 2010 y en el 2015? Lo mismo. El aumento de tráfico no ha supuesto un ahorro para el usuario. ¿Cuánto ingresa la empresa de Aeropuertos? 100 en 2010 y 150 en 2015.

Es decir, con el nuevo sistema se produce un desvío de fondos del usuario final a la compañía aeroportuaria. Es más: a menor coste de los servicios de control, mayor margen de beneficios. Ésta es la verdadera razón de la presión existente para la liberalización de los servicios de control de Torre. Es meramente de cuenta de resultados, no intenta trasladar los beneficios a los usuarios, y no busca (ni consigue) una mejora ni de la seguridad ni de la calidad del servicio.

El informe de la CNMC (E/CNMC/002/2018, Estudio de los Servicios de Tránsito Aéreo en España) expone una disminución de costes de un 60% en las torres liberalizadas entre 2012 y 2017. ¿Cuánto bajaron las tarifas en ese periodo? Subieron un 4,4%. No sólo no se ha repercutido el ahorro, sino que se ha encarecido el servicio.

En estos años, ¿cuál ha sido el aumento de eficiencia en las torres liberalizadas y no liberalizadas? En las torres no liberalizadas el contrato firmado entre Aena y Enaire recoge disminuciones del coste de un 15% en 5 años. Este hecho, unido al aumento del tráfico pronosticado, generará aumentos de eficiencia de hasta un 30%. Este incremento es real, sin prácticas low cost, y consolidado para el futuro.

En las torres liberalizadas el total de ahorro económico se consigue en el concurso de adjudicación del servicio, con las empresas licitantes ofertando a la baja. El aumento de la eficiencia después de este momento es cero. Todo el ahorro se ha conseguido mediante contratos de trabajo low cost. La tendencia futura será de una mayor conflictividad laboral (aumento de costes) y una pérdida de know-how debido a la fuga de controladores (aumento de costes de formación).

Los nuevos controladores low cost de estas torres liberalizadas en cuanto tuvieron oportunidad intentaron pasar a trabajar para otras con mejores perspectivas profesionales. ¿Cómo reaccionaron las compañías implicadas? Por increíble que pueda parecer, se firmó un pacto entre todas las compañías que daban el servicio (Enaire, Ineco, Ferronats y Saerco), en el que se comprometieron a no contratar controladores provenientes de las compañías firmantes. Pueden leerse las cláusulas de dicho acuerdo en el informe de la CNMC. Es decir, se impide el libre flujo de trabajadores.

¿Se da este proceso de liberalización del control aéreo en el resto de países de nuestro entorno? En el Reino Unido, pionero de la liberalización de los servicios de control, ésta está de facto parada (sólo dos torres han cambiado de proveedor); el congreso de EE UU se ha declarado en 2018 manifiestamente en contra de la privatización de los servicios y solamente se ceden torres regionales sin tráfico comercial; en Eurocontrol, de los 41 países miembros, y exceptuando Reino Unido, sólo dos (Alemania y Suecia) lo hacen de manera parcial y excluyendo las torres medianas, grandes o con tráfico internacional. 37 países no han liberalizado servicios de control.

Las causas: ningún país está dispuesto a ceder un sector tan estratégico a empresas de terceros países, es técnicamente inviable debido a la ausencia de un mercado real y la formación de los controladores aéreos es un proceso enormemente complejo que imposibilita su reemplazo en grandes números.

En resumen, la liberalización del servicio de control de aeródromo es un proceso que no aporta beneficios al usuario final, está concebido y motivado para la mejora de ingresos de Aena en detrimento de las compañías aéreas, ha estado sostenido por prácticas que han impedido la competencia real, no se realiza en ningún país de nuestro entorno y es imposible de implementar en torres medianas o grandes.

Kiko Gómez Abal es Controlador Aéreo, Ingeniero Aeronáutico experto en Aeropuertos y Espacio Aéreo y Ex-Director de Operaciones de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Fuente: cincodias.elpais.com