ACTACuyO PRESENTE

Nuestra asociación agradece a IFATCA y CONACTA la invitación a participar del
1er CURSO SUDAMERICANO DE INGLÉS
para
CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO.
Felicitamos a los Señores Mauricio ESPEJO y Franco ROSSOTTO por el profesionalismo, dedicación y aporte para con la institución.

Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay acuerdan cooperación e integración en los SNA

Se realizó el Primer Encuentro Regional de Integración y Cooperación ANSP (sigla en inglés que identifica a los proveedores de servicios de navegación aérea), celebrado en la ciudad argentina de Puerto Iguazú. Allí, las autoridades de los servicios de navegación aérea de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron una Declaración de Interés Fundacional donde acordaron impulsar una iniciativa de trabajo conjunto, orientada al logro de una mayor seguridad operacional, calidad de servicio y eficiencia a nivel regional.

En función del objetivo de duplicar los vuelos de cabotaje en Argentina dentro del plan Revolución de los Aviones que está llevando adelante el Ministro de Transporte de la Nación, la Empresa Nacional de Navegación Aérea (EANA) comenzó a establecer lazos de cooperación e integración a nivel regional.

La República Federativa de Brasil asistió al Encuentro representada por su Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Por la República del Paraguay participó la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) y por la República Oriental del Uruguay la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA).

Durante el Encuentro, convocado por EANA con la participación de DECEA, los cuatro países analizaron formas posibles y prácticas de dar respuesta a desafíos actuales y futuros, compartiendo experiencias e identificando objetivos. En este sentido, España –país invitado especialmente- constituye un claro ejemplo, gracias a su gran experiencia en materia de complementación y colaboración multilateral en servicios de navegación aérea.

Gonzalo Alonso Pacheco, Director de Asuntos Internacionales de ENAIRE, la prestadora de servicios de navegación aérea española, expuso en Iguazú los mecanismos de cooperación e integración europeos en los cuales participa la entidad pública. El funcionario felicitó la iniciativa y los objetivos del Encuentro y animó a los cuatro países a capitalizar la oportunidad singular que representa el reconocimiento común de la necesidad de integración

El 1er Encuentro Regional de Integración y Cooperación ANSP dejó sentadas las bases para una cooperación e integración estrecha entre los cuatro países vecinos, los cuales buscarán dar respuesta a sus desafíos aplicando un enfoque regional. Esta forma de trabajar en beneficio de todos los países miembros los integra a la tendencia mundial en materia de servicios de navegación aérea.

“Este es un momento fundacional en un entorno regional ideal, que favorece el comienzo del camino de la integración en nuestra actividad. Desde hace unos meses comienzan a verse signos de una mayor cooperación de carácter regional, como es el caso del Mercosur. Los esquemas de cooperación no son sencillos, pero con fuerza de voluntad pueden alcanzarse grandes objetivos. Otras regiones han avanzado fuertemente en esquemas similares” – Agustín Rodríguez Grellet, Presidente de EANA.

“Estamos aquí aceptando el desafío de hacer más, entre todos. La seguridad aérea es inestimable. Hoy nos hemos reunido cuatro países y esperamos que a futuro se vayan agregando otros de la región, para que podamos avanzar en los temas de interés común. Cada país aquí reunido es especial. Juntos, podemos hacer más, y más rápidamente, a menor costo y ofreciendo mayor seguridad. La cooperación es el mejor camino para tener el mayor nivel de seguridad aérea del Mercosur. Hacer lo mejor será nuestro lenguaje común” – Carlos Vuyk de Aquino, Director General del Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) de Brasil.

El próximo Encuentro Regional de Integración y Cooperación ANSP tendrá lugar en la ciudad brasileña de Salvador Bahía en el mes de diciembre.

FUENTE: EANA S. E.

PBN: Conceptos RNAV/RNP

PBN (Navegación Basada en Performance)

La mayor parte de los requisitos de la Aviación Civil presentan un carácter operacional inciden directamente en las prestaciones que se desean obtener y, por tanto, condicionan el diseño de los nuevos sistemas de navegación.

Así, el concepto de PBN específica que los requisitos de performance de sistemas RNAV o RNP de las aeronaves se definan en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad que son necesarias para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular, con el apoyo de la infraestructura apropiada. El concepto PBN representa un cambio de navegación basada en sensores a navegación basada en la performance. Los requisitos de performance se identifican en especificaciones para la navegación, que también identifican la elección de los sensores y del equipo de navegación que podrían usarse para satisfacer los requisitos de performance.

En este sentido, una especificación para la navegación es un conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a una aplicación de navegación dentro de un concepto de espacio aéreo definido. La especificación para la navegación define la performance requerida del sistema RNAV o RNP así como todos los requisitos funcionales, tales como la capacidad de realizar procedimientos de trayectoria curva o volar por rutas paralelas desplazadas. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:

Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.

Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

No obstante, aunque se hable de especificaciones RNAV y RNP (y pueda dar lugar a confusiones), ambas especificaciones se focalizan en la navegación de área, expresada genéricamente (también) con el acrónimo RNAV: Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.

En operaciones oceánicas y remotas, en ruta o área terminal, para ambas designaciones, RNP y RNAV, la expresión "X" (cuando está indicada) se refiere a la precisión de navegación lateral (TSE) en millas marinas que se espera que logre, en por lo menos el 95% del tiempo de vuelo, la población de aeronaves que operan en el espacio aéreo, la ruta o el procedimiento. Existe también, para aproximaciones, designaciones RNP, como RNP APCH por ejemplo, sin que venga asociada a la precisión requerida.

Cabe señalar que, en los casos en que la precisión de navegación se usa como parte de la designación de una especificación para la navegación, la precisión de navegación es únicamente uno de los requisitos funcionales y de performance incluidos en la especificación para la navegación. Pudiéndose dar el caso, de hecho, que las aeronaves aprobadas para los requisitos de precisión más estrictos quizá no satisfagan necesariamente algunos de los requisitos funcionales de la especificación para la navegación que tiene un requisito de precisión menos estricto.

Los diferentes conceptos y especificaciones RNAV/RNP se definen en el Doc 9613-AN/937 "Manual de navegación basada en la performance (PBN)" de OACI.

Se quiere recordar, en cualquier caso, que en relación a estos conceptos, se utilizan algunos parámetros típicos en cuanto a RNAV/RNP:

Precisión. Es una característica física intrínseca al sistema de navegación, y es la primera que se evalúa para certificarlo. Suele definirse como la diferencia entre la posición estimada y la posición real, y se expresa de forma estadística como un determinado percentil en la distribución (típica) de errores.

Disponibilidad. Probabilidad de que el sistema sea capaz de proporcionar la precisión requerida (con los correspondientes valores de integridad y continuidad) en la operación deseada. Suele expresarse como un porcentaje de tiempo, evaluado sobre largos periodos (p.ej.: 1 año), en el que el servicio se encuentra disponible al tener en cuenta tanto las interrupciones planeadas como las no planeadas.

Integridad. Medida de la confianza puesta en la validez de la información (p.ej.: precisión de navegación), proporcionada por el sistema total (incluyendo la función de navegación y guiado - p.ej.: autopiloto). La integridad comprende la habilidad de un sistema supervisor para proporcionar a tiempo alertas que adviertan cuándo el sistema no debe ser utilizado para la operación deseada (p.ej.: la precisión que proporciona excede un determinado nivel denominado Límite de Alarma). En este contexto, el tiempo de alerta viene definido como el máximo periodo de tiempo transcurrido entre la ocurrencia de un fallo (p.ej.: un parámetro fuera de tolerancias) y la notificación al usuario de que dicho fallo ha ocurrido.

Continuidad. Capacidad del sistema para realizar su función (p.ej.: proporcionar la precisión demandada con la requerida integridad), en ausencia de interrupciones no programadas. En términos RNP, la continuidad no es más que un tiempo medio entre interrupciones no programadas de disponibilidad.

Por otro lado, los sistemas RNAV vienen a clasificarse también en cuanto a su potencialidad en:

RNAV 2D: sistema capaz de realizar navegación de área en el plano horizontal.

RNAV 3D: sistema que respecto al anterior se le ha agregado la capacidad de guía en el plano vertical.

RNAV 4D: sistema que respecto al anterior se le ha agregado la función tiempo.

Beneficios de la PBN

La PBN ofrece varias ventajas en comparación con el método de sensores específicos para desarrollar el espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos, a saber:

Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en función de sensores específicos, y los costos conexos;

Evita tener que desarrollar las operaciones en función de los sensores cada vez que evolucionan los sistemas de navegación, lo que podría ser de un costo prohibitivo;

Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (emplazamiento de rutas, rendimiento del combustible y atenuación del ruido);

Aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP; y

Facilita el proceso de aprobación operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto limitado de especificaciones para la navegación previstas para uso mundial.

Cuba, quinto lugar regional en control de tráfico aéreo

La Habana, Cuba.- Autoridades cubanas consideraron hoy que la Isla ocupa el quinto puesto en materia de control de operaciones aéreas en el Caribe, Centro y Suramérica.

El director de operaciones de la Empresa Nacional de Navegación Aérea de Cuba, Ricardo Martínez, agregó en entrevista con la Agencia Cubana de Noticias que solo nuestra nación es superada en dicha especialidad por grandes países como Argentina y Brasil.

Dijo que casi todo el tráfico proveniente de Centro y Suramérica, con rumbo a la Florida y otros aeropuertos principales de Estados Unidos, debe pasar por encima de Cuba, de ahí la ubicación del país en esa lista.

Precisó que la mayoría de las naciones latinoamericanas no poseen el tráfico de aeronaves que tiene la Mayor de las Antillas, y el crecimiento pronosticado por la Organización de Aviación Civil Internacional experimentará un alza del tres por ciento este año.

FUENTE: Radioreloj de Cuba

El espacio aéreo del Reino Unido saturado

• Los controladores británicos han advertido del aumento del tráfico de aviones, por lo que han pedido una modernización del sistema de control. 

• "El anticuado diseño del espacio aéreo implica que pronto llegaremos al límite de lo que se puede controlar sin un incremento de los retrasos". 

• El ministerio de Transporte cifra en 8.000 los vuelos que podrían cancelarse cada año si no hay cambios en la forma en la que se controlan los vuelos.

Los controladores del Reino Unido han advertido este viernes de que el espacio aéreo del país está cerca de la saturación debido al aumento del tráfico de aviones, por lo que han pedido una modernización del sistema de control. El Servicio Nacional de Control del Tráfico Aéreo (Nats, por sus siglas en inglés) ha señalado que este viernes puede ser el día de mayor tráfico aéreo del año, con más de 8.800 vuelos, por el comienzo de las vacaciones estivales escolares en el Reino Unido.

La Nats está a favor de un cambio en la forma en que los aviones son guiados por el espacio aéreo del Reino Unido a fin de poder responder al fuerte incremento del tráfico. Los controladores esperan atender 770.000 vuelos este verano, 40.000 más que el año pasado, según los medios locales. "En las últimas semanas hemos podido controlar de manera segura unos niveles diarios récord de tráfico, pero el anticuado diseño del espacio aéreo del Reino Unido implica que pronto llegaremos al límite de lo que se puede controlar sin un incremento significativo de los retrasos", ha señalado el director del Nats, Jamie Hutchison.

Nota: seguir leyendo artículo en www.20minutos.es

Una asociación internacional pidió mejorar los aeropuertos

Con una terminal diseñada para 10 millones de pasajeros/año, el Jorge Newbery recibe 17 millones de pasajero en ese lapso.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata) pidió con urgencia al Gobierno argentino maximizar los beneficios de la aviación con la mejora de sus infraestructuras y la aplicación de una regulación inteligente, haciendo hincapié particularmente en la situación del Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires.

"En la Argentina, la gestión arcaica del tráfico aéreo en Buenos Aires y sus alrededores socava la competitividad de las aerolíneas de la región y provoca retrasos y vuelos más largos’, puntualizó el documento emitido por Iata.

"El gobierno ha introducido cambios positivos en el marco regulatorio del país con la aprobación de nuevas rutas y nuevos operadores; pero urge la modernización del sistema de control de tránsito aéreo argentino para una aviación próspera", agregó la nota.

La solicitud se hizo extensiva además a los gobiernos de la región latinoamericana alegando que "si, como se espera, se duplica el tráfico de pasajeros en 2034 en Latinoamérica, la contribución de la industria del transporte aéreo al Producto Bruto Interno (PBI) regional podría pasar de 140.000 millones de dólares a 322.000 millones de dólares".

Al respecto, el documento indicó que "la industria camina en la senda para alcanzar ese crecimiento de forma sostenible" y que "la población latinoamericana quiere -y necesita- viajar dentro y fuera de su continente".

"Desafortunadamente, los gobiernos de la región frenan el crecimiento sostenible con sus infraestructuras deficitarias y una regulación débil", dijo el vicepresidente regional de Iata para las Américas, Peter Cerdá.

Unas tarifas aéreas más bajas, el aumento de la renta y el crecimiento demográfico están favoreciendo el progresivo aumento de la demanda de pasajeros en Latinoamérica.

Pero, muchos de los principales aeropuertos de la región no tienen capacidad para absorber la elevada demanda, remarca el documento. Su baja capacidad está frenando la expansión y la oportunidad de convertirse en un centro de conexiones.

La automatización en el trabajo de los controladores del tráfico áereo

El Grupo de Investigación en Navegación Aérea de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM) presenta en el World ATM Congress el proyecto Autopace en el que se evalúa el rendimiento humano en un entorno del sistema de Gestión del Tráfico Aéreo (ATM) altamente automatizado.

El Grupo de Investigación en Navegación Aérea (GINA-UPM) organiza el taller “SESAR 2020 Exploratory Research: Human Factors Supporting Automation in ATM”, que mostrará los diferentes enfoques para analizar los factores humanos en ambientes de control del tráfico aéreo altamente automatizados y al mismo tiempo proponer soluciones para abordar los posibles efectos adversos.

Es ampliamente conocido que la gestión del tráfico aéreo camina hacia unos niveles de automatización en las tareas cada vez mayor que permite unos altos estándares de eficiencia y predictibilidad con cotas de seguridad adecuadas. Pero ello conlleva cambios en el entorno de trabajo del controlador y su papel ha de centrarse en funciones más complejas y de alto valor.

Uno de los proyectos europeos que estudia estas consecuencias de la automatización es Autopace en el que además de GINA-UPM, están inmersos otras cuatro organizaciones de amplia experiencia en el campo de la modelización psicológica y las operaciones en ATM. Son: CRIDA (Centro de Referencia de Investigación, Desarrollo e Innovación ATM, sito en la ETSIAE-UPM), que dirige el proyecto, la Facultad de Psicología de la Universidad de Granada, la Universidad de Bolonia y la Universidad de Belgrado (Facultad de Transporte e Ingeniería del Tráfico). Está financiado por SESAR dentro del programa Horizonte 2020.

Diversas teorías se entrecruzan sobre cómo afectará al humano esa automatización. Por un lado se habla de complejidad de las tareas y de fatiga y estrés, pero también de riesgo de falta de atención, de efectos perversos por el aburrimiento… El proyecto concluirá con la creación de un modelo psicológico para identificar competencias y estrategias de capacitación y formación para el futuro.

Pero en el taller no sólo se presentara Autopace, sino que se ha concebido como un punto de encuentro con otros proyectos que trabajan en ese mismo campo tan demandado actualmente. En total otros 7 proyectos explicarán en qué aspectos están enfocando sus investigaciones, lo que servirá para compartir esa información dándole un valor añadido al identificar sinergias y complementariedades entre ellos.

Además de Autopace, los proyectos denominados Taco, Agent, Stress y Mínima se centran en la evaluación del efecto de la automatización en el comportamiento del factor humano. Otros dos proyectos son específicos de las operaciones aeroportuarias.

FUENTE: actualidadaeroespacial.com

El mayor evento de gestión de tráfico aéreo global atrae a los líderes de la aviación

La mayor exposición de gestión de tráfico aéreo (ATM) del mundo, estará abierta desde la mañana del 7 de marzo en IFEMA, Feria de Madrid. El evento reunirá a líderes de la aviación de más de 130 países, incluyendo reguladores y oficiales de alto ranking, consejeros delegados de aeropuertos, aerolíneas y proveedores de servicios de navegación aérea (ANSPs); asociaciones comerciales y líderes de compañías comerciales que ofrecen productos y servicios para la industria de la aviación. El evento tendrá lugar hasta el 9 de marzo. 

El Congreso Mundial ATM está en vías de superar los 7.175 registros del año pasado, e incluye:

Controladores del tráfico aéreo y representantes del control del tráfico aéreo y proveedores de servicios ATM, aeropuertos, aerolíneas, gobiernos, fuerzas armadas, ONG, fabricantes, proveedores y más.

Más de 80 ANSPs.

Más de 220 expositores, incluyendo 23 nuevos expositores.

Cinco teatros educativos con más de 120 presentaciones, incluyendo demostraciones y lanzamientos de producto, discusiones de panel, y exploración de tendencias y desarrollos recientes de casi 100 organizaciones líderes en varios segmentos de aviación. 

El reconocido Congreso Mundial ATM, ahora en su quinto año, está producido por la Civil Air Navigation Services Organisation (CANSO) en asociación con la Air Traffic Control Association (ATCA). El tema de la conferencia es Adapting to Change in ATM – Creating the Right Culture. Cuatro sesiones en dos mañanas exploran la mejor manera de facilitar el cambio deseado en este entorno complejo. Comenzará con una visión de la aerolínea, no solo de los requisitos de la aerolínea sino cómo el negocio de las aerolíneas ha lidiado con y facilitado grandes cambios y cómo está buscando responder a los cambios y sucesos geopolíticos. La Conferencia buscará luego lograr un mejor rendimiento en los sectores y cómo colaborar más efectivamente entre las diversas partes. Tomará un aspecto fresco en un ejemplo específico de los retos del cambio en ATM, cómo integrar remotamente sistemas de aeronave pilotados y drones con seguridad en el espacio aéreo. 

El Congreso Mundial ATM 2017 también será el anfitrión de varios eventos, incluyendo los ATC Awards de IHS Jane y los Single European Sky (SES) European Commission Awards el 7 de marzo, así como varios eventos de prensa durante los tres días.

visite www.worldatmcongress.org

FUENTE:  prnewswire.com

RO1 - Optimización de Rutas

En lo que constituyó un hecho innovador en la navegación aérea argentina, EANA llevó a cabo en dependencias del Aeropuerto Internacional de Ezeiza – Ministro Pistarini la primera reunión multilateral de optimización de rutas aéreas destinada a rediseñar de manera más eficiente la red de rutas aéreas del espacio nacional.

Durante dos días, 26 expertos -representantes de todos los Centros de Control de Área (ACC) de la Empresa, de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y de Aerolíneas Argentinas, Austral Líneas Aéreas y LATAM- llevaron a cabo la denominada RO1 en el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE). El objeto de la RO1 fue alcanzar una optimización de la red de rutas aéreas y el eventual rediseño de 24 rutas, según el flujo de tránsito a nivel nacional.

Iniciando una nueva forma de trabajo conjunto entre el Regulador (ANAC), el Prestador del servicio (EANA) y empresas aéreas, analizaron la forma de reducir las distancias recorridas para llegar a un mismo destino, mejorar el cuidado del medio ambiente y reducir los costos para los operadores aéreos. La convocatoria, modalidad de trabajo aplicada y la coordinación de la RO1 recogieron comentarios elogiosos entre los invitados.

En la Reunión se logró optimizar 21 flujos, mediante la creación, realineación y eliminación de rutas ATS, cuya entrada en vigencia queda sujeta a la aprobación de la ANAC. Se espera que su implementación definitiva se produzca en septiembre próximo.

La optimización alcanzó también a rutas de la red regional sudamericana, las cuales unen distintos Estados de la región Sudamérica (SAM) que cruzan el territorio argentino. En ese caso se requiere, además, la aprobación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) a través de su oficina regional de Lima, Perú.

En caso de que todas las modificaciones propuestas* por la RO1 entren en vigencia, el transporte aéreo podrá alcanzar los siguientes ahorros en términos anuales:

313.895 km volados

1.162.576 kg de combustible

3.670.252,42 kg de CO2

391.7 horas de vuelo

El presente plan de modificación del espacio aéreo es sólo la primera etapa de un programa progresivo de rediseño, que contempla además la optimización de flujos que no pasan por Buenos Aires (mar 2018); modificaciones al Área Terminal Buenos Aires -TMA Baires- (sept 2018) y sus correcciones (mar 2019); y un nuevo TMA Baires con nueva red de rutas (sep 2019).

De implementarse todos los cambios proyectados de aquí a 2019, éstos terminarán beneficiando a unos 44.000 vuelos al año.