Autoriza Boeing 737 despegar de pista ocupada en Rusia

La buena atención de la tripulación de un avión en Rusia evitó lo que podría haber sido una tragedia; el Boeing 737-800 de Pobeda Airlines, matrícula VQ-BTC, recibió autorización del control de tránsito aéreo (CTA) para iniciar su carrera de despegue del Aeropuerto Internacional de Ufa, sin embargo, la pista todavía estaba ocupada por otro avión, que realizaba una maniobra luego del aterrizaje. El caso será investigado por las autoridades.

El incidente ocurrió el 1 de octubre, sin embargo, sólo se hizo público este viernes, 11 de diciembre. En el momento del hecho, el avión de la aerolínea de bajo costo cumplía el vuelo DP438 hacia Moscú Vnúkovo, que suele despegar del aeródromo de origen alrededor de las 21:10LT (GMT+5). Para el despegue, el control de tránsito aéreo (CTA) asignó la pista 32L (izquierda) —que dispone de 3.761 metros de longitud— a la tripulación del Boeing.

Luego del rodaje, ya en el umbral, alineados con el eje de la pista, el controlador autorizó la carrera de despegue del Boeing 737; sin embargo, la tripulación cuestionó el orden de la torre de control, advirtiendo que había otro avión en la pista. «¿Está seguro?», exclamó uno de los pilotos del Boeing. El otro avión era el Sukhoi Superjet 100 de Azimuth Airlines, matrícula RA-89136, que había aterrizado segundos antes cumpliendo el vuelo A4129 procedente de Mineralnie Vodi.

Como la mencionada pista no dispone de calles de rodaje para salida rápida en la cabecera (final), el RRJ-95B realizaba un maniobra de backtrack para el rodaje por la pista hacia la plataforma de la terminal. El Superjet abandonó la pista 22 segundos después de la primera autorización de despegue del Boeing, tiempo que sería suficiente para una posible colisión. Veinticuatro segundos más tarde, alrededor de un minuto después de la primera autorización, el control de tránsito aéreo (CTA) de Ufa autorizó por segunda vez el avión de Pobeda a despegar hacia el aeródromo de destino. 

Lo que motivó al controlador aéreo a autorizar el despegue del Boeing con otro avión aún sobre la pista, está siendo investigado por las autoridades competentes. Según el informe meteorológico (METAR) disponible en el momento del incidente, el clima era CAVOK; es decir, Ceiling (or Clouds) And Visibility [are] OK, lo que indica una visibilidad de 10 kilómetros o más, sin nubes de importancia operacional y sin fenómenos meteorológicos significativos.

FUENTE: transponder 1200

 

Dirección de Aeronáutica fuera de la tutela del ministerio de Defensa

Los órganos intermedios de la sociedad, aquellos que se conforman no como un partido político ni tampoco son parte del Estado, tienen un rol importante que jugar de cara a la ciudadanía en el proceso constituyente que se está llevando a cabo y, frente al cual nadie se puede restar para hacer los aportes que configuren o abran la esperanza de un mejor país para todos.

Los Controladores de Tránsito Aéreo, quienes ejercemos una función – principalmente - como funcionarios del Estado en la Dirección General de aeronáutica CIVIL (DGAC), conformamos un gremio profesional desde el que nos organizamos para velar tanto por nuestra profesión como por un mejor sistema aeronáutico para el país: el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de Chile A.G.

Desde esta instancia hemos representado ante las autoridades de diversos gobiernos la necesidad de sacar la DGAC de la tutela del ministerio de Defensa, planteamiento que también han expuesto las principales organizaciones de profesionales y funcionarios de la Dirección de Aeronáutica. Sólo así podremos avanzar en una ley orgánica que refleje los tiempos, en el sentido en que sea una entidad completamente civil.

En este contexto, la nueva plataforma que definirá el campo de juego para los chilenos debiese contener una clara conceptualización del rol de las Fuerzas Armadas en el quehacer del país y circunscribirlo a las actividades que le son propias. Ello haría posible contar con cuadros profesionales a cargo de las actividades que así lo ameritan y que se acaben de una vez las prebendas, que son parte de las desigualdades, privilegios y la puerta ancha para aquellos que por el solo hecho de tener una cercanía acceden a puestos donde hay profesionales mejor calificados y con una experiencia real en las tareas que se acometen.

La Dirección General de Aeronáutica Civil y varias otras entidades públicas ha sido por ley una extensión de las instituciones de la Defensa que cumplieron un rol estratégico y preponderante en su desarrollo y que justificó con creces una orgánica que data de 1968; pero que, desde hace bastante tiempo, según nuestro punto de vista, se han convertido en un obstáculo para el desarrollo de la aviación.

También, en nuestra opinión la Carta Fundamental debiera definir con claridad el rol de las empresas públicas y su papel en el desarrollo de la sociedad, asegurando su profesionalismo y alejándolas del clientelismo que hoy provoca tanto rechazo en una ciudadanía que se manifiesta con malestar y frustración.

La tarea comienza y nos convoca, de una u otra manera, a todos. Por ello, nuestro interés es contribuir desde nuestro ámbito, con una mirada de servicio país, no solo por el bienestar de nuestro gremio, sino por el sector aeronáutico y desde allí a la nación entera.

Nadie debería restarse ante esta oportunidad de aportar con ideas más claras y concretas que puedan ser recogidas en la esperanzadora Constitución que rija los destinos de un país que aspira a ser más justo, solidario, igualitario y a la altura de los enormes desafíos que tenemos por delante.

Columna de Jorge Caro

Fuente: opinion.cooperativa.cl

AUTORIZACIONES ATC MEDIANTE ENLACE DE DATOS (DCL-CLEARANCE DATA LINK)

El DCL es un sistema compuesto de un segmento de a bordo, como función del ACARS (Airborne Communications, Addressing, and Reporting System), y un segmento de suelo, ubicado en las Torres de Control, que permitirá la solicitud y el envío, de forma automatizada, del mensaje de Autorización ATC de salida –entre el piloto y el controlador de tránsito aéreo– a la aeronave que disponga del Sistema de Envío y Recepción de Mensajes en forma escrita por medio de Enlace de Datos a través del ACARS. La solicitud de Autorización ATC de Salida por medio de Enlace de Datos podrá ser realizada por el piloto, por intermedio del ACARS, y estará disponible a requerimiento del usuario.

La autoridad argentina ANAC, mediante AIC A 27/2020 16 de julio 2020, extiende la Fase Preoperacional del suministro de Autorizaciones de Control de Tránsito Aéreo de Salida (Autorizaciones ATC de Salida) mediante Enlace de Datos (DCL - DATALINK DEPARTURE CLEARANCE), a través de los Puestos de Entrega de Autorizaciones ATC (CLRD) del Aeropuerto Internacional Ezeiza (EZE/SAEZ) y del Aeroparque Jorge Newbery (AER/SABE). 

GUÍA ORIENTATIVA PARA LA SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN ATC DE SALIDA VIA DCL El piloto solicitará la Autorización ATC de Salida vía DCL, a través de la emisión de un mensaje denominado DEPARTURE CLEARANCE REQUEST (RCD), a través del menú ACARS y recibirá la misma mediante un mensaje denominado DEPARTURE CLEARANCE UPLINK MESSAGE (CLD). Si el piloto está conforme con dicha Autorización, la aceptará a través del mensaje denominado DEPARTURE CLEARANCE READBACK (CDA) que remitirá dentro de un plazo de CINCO (5) minutos desde la recepción de la Autorización. Transcurrido dicho plazo, deberá comunicarse mediante la frecuencia VHF con el Puesto de Entrega de Autorizaciones ATC (CLRD) de la Torre de Control para requerirla nuevamente. Asimismo, ante cualquier inconsistencia en la Autorización recibida, el piloto se comunicará vía frecuencia VHF con el Puesto de Entrega de Autorizaciones ATC (CLRD) de la Torre de Control para requerir la enmienda correspondiente.

El COVID-19 acelera la modernización del sistema de ATM de torres remotas

Ante la interrupción de los servicios de control de tráfico aéreo (ATC) que ha sucedido durante la pandemia, debido a casos de COVID en los centros de control de tráfico aéreo, Frequentis destaca el beneficio de las torres remotas (proyecto de Centro Virtual de SESAR)

Muchos vuelos en todo el mundo permanecen en tierra debido a COVID-19, sin embargo, los vuelos de repatriación y los vuelos de carga requieren que el espacio aéreo permanezca abierto. También ha habido casos de interrupción de los servicios de control de tráfico aéreo (ATC) debido a presuntos casos de COVID en los centros de control de tráfico aéreo. El actual concepto operacional de ATC no permite que si los centros de control de área (ACC) quedan fuera de servicio, otros sectores puedan hacerse cargo inmediatamente de las operaciones. Esto exige una modernización del sistema de ATM, basada en centros de ATC virtuales para los ACC y la torre, con una continuidad incorporada más allá de las fronteras nacionales o regionales.

En Europa, Frequentis forma parte de los esfuerzos liderados por la Empresa Conjunta SESAR (Single European Sky ATM Research) para impulsar la implementación técnica y operativa del concepto de Centro Virtual. Al disociar geográficamente los servicios de gestión del tráfico aéreo (ATM) de su ubicación, los Centros Virtuales aumentan la agilidad geográfica, la capacidad y la eficiencia en función de los costes, permitiendo al mismo tiempo una mejor planificación de las contingencias.

La continuidad de las operaciones en el ATC es esencial para la economía, tanto ahora en tiempos de crisis por la pandemia, como durante la recuperación”, afirma Hannu Juurakko, Vicepresidente de ATM Civil y Presidente del Equipo Ejecutivo de ATM. “Debemos aplicar conjuntamente soluciones que permitan un sistema de transporte aéreo resistente y sostenible, lo suficientemente robusto como para soportar posibles crisis futuras. El uso flexible de los espacios de trabajo de los controladores y las soluciones que ofrecen agilidad geográfica, construidas sobre centros de datos virtuales, son conceptos que ya podemos ofrecer hoy en día”.

Los principios del concepto de centro virtual son los que hacen posible las torres digitales remotas. Los servicios de torre ATC virtual ya está muy avanzada en la industria y el número de implementaciones de todo el mundo crece continuamente. Las torres remotas permiten que los servicios de ATC se presten lejos del aeropuerto en instalaciones a medida, en lugar de en torres de aeropuerto. Es la agilidad geográfica lo que hace que la torre digital sea interesante. En lugar de estar unida a un lugar, un centro de control remoto de la torre sirve como la instalación de respaldo permanente, tanto en momentos de poco tráfico como cuando la torre de ATC regular está fuera de servicio. Pero, ¿qué es lo que todavía necesitamos para permitir la plena colaboración transfronteriza en este tipo de instalaciones?

Permitir la colaboración transfronteriza

Un concepto de operaciones más armonizado (CONOPS) es esencial para permitir a los controladores debidamente capacitados gestionar un sector diferente del espacio aéreo. También es necesario un enfoque más conectado a la red en cuanto a la forma en que se conectan los sistemas de ATM, que permita un intercambio de datos seguro y protegido, incluso a través de las fronteras nacionales.

También se requiere un esfuerzo conjunto de los proveedores de servicios aeronáuticos y los encargados de la formulación de políticas para garantizar la existencia de una legislación adecuada que permita ese concepto operacional. Introducir la tecnología virtual en los sistemas de ATC garantiza la resistencia de sus servicios, más allá de las medidas operativas que protegen la salud y la seguridad de los controladores.

Mediante ello, los controladores de tráfico aéreo ya no están atados a una sala de control física. Pueden trabajar desde cualquier lugar, sirviendo a cualquier espacio aéreo.

Por último, las soluciones del futuro deben basarse en arquitecturas resistentes, basadas en la nube, que proporcionen protección contra las ciberamenazas.

A finales de 2019, Frequentis acogió el SESAR Virtual Centre Executive Day en Viena. Los expertos europeos fueron testigos de una demostración en vivo realizada por siete Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, transfiriendo con éxito espacio aéreo y vuelos entre los proveedores y mostrando los beneficios que pueden aportar la delegación plena y la optimización de los sectores en toda Europa.

El VCS3020X de Frequentis es el único sistema de comunicación de voz ATC disponible en la actualidad, que apoya plenamente el concepto de Centro Virtual, diseñado y desarrollado por la compañía en colaboración con los socios de SESAR.

El proyecto del Centro Virtual ha recibido financiación de la empresa conjunta SESAR en el marco del programa de investigación e innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea, con arreglo a los acuerdos de subvención.

FUENTE: hispaviación.es

NUEVAS PRUEBAS AL SISTEMA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO EN BRASIL

La Comisión de Implementación del Sistema de Control del Espacio Aéreo (CISCEA) de la Fuerza Aérea Brasileña, realizó las llamadas Pruebas de Aceptación de Fábrica de SAGITARIO (Sistema Avanzado de Gestión de Información de Tránsito Aéreo e Informes de Interés Operacional) de modo completamente remoto.

Esta prueba tiene como objetivo garantizar la calidad y la eficacia de las nuevas características del sistema a través de un entorno simulado, que retrata el escenario más confiable posible de la realidad operativa. SAGITARIO es un Sistema que se somete a actualizaciones constantes, para mejorar sus funcionalidades y mejoras, con el fin de adaptarse a las características específicas de cada Centro, siendo siempre compatible con todos los demás sistemas integrados e implementado en el Sistema de Control del Espacio aéreo brasileño (SISCEAB).

Más de 30 funcionarios reunidos virtualmente participaron en esta prueba. Además de la CISCEA y el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) en Río de Janeiro, participaron los cuatro Centros Integrados de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA I, II, III y IV, Brasilia, Curitiba, Recife y Manaus, respectivamente) el Instituto de Control del Espacio Aéreo (ICEA) y la empresa Atech, en São Paulo.

Se realizaron pruebas y verificaciones de las nuevas funcionalidades del SAGITARIO relacionadas con el proyecto Continental CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications), tecnología que permite el envío de mensajes de texto pre-formateados como una alternativa a las comunicaciones de voz, actualmente existentes, con un aumento seguridad y reducción de la carga de trabajo del controlador de tránsito aéreo.

Según el presidente del CISCEA, Brigadier del Aire Sérgio Rodrigues Pereira Bastos Junior, “las restricciones impuestas por la pandemia de COVID-19 exigieron a nuestros gerentes y técnicos procedimientos alternativos que, dentro de los criterios de seguridad, permitieron la continuidad de las actividades contractuales, minimizando así impactos en los desarrollos en curso». (Javier Bonilla)

FUENTE: www.airline92.com

El control de tráfico aéreo a una nube

La tecnológica española Indra ha culminado la primera fase de su proyecto para alojar sus sistemas de control de tráfico aéreo en la nube pública Microsoft Azure, una vez que ya disponía de plataformas de nube privada.

Microsoft e Indra han informado este martes de que con la mudanza a nube pública los proveedores de servicios de navegación aérea tendrán sistemas en la nube sin inversiones en infraestructura y contarán con medidas de ciberseguridad actualizadas constantemente.

Con la migración a nube pública, además, cualquier centro de control aéreo puede asumir el trabajo de otro centro y facilitar la centralización de algunas funciones, con una racionalización de infraestructuras, han indicado las empresas.

También esta tecnología abre la puerta a la creación de centros de control supraestatales, que pueden dar servicio temporal o permanente a países que no tengan infraestructuras o que hayan resultado dañadas por catástrofes naturales.

Indra disponía ya de soluciones basadas en plataformas de nube privadas mediante la alianza iTEC, formada por los proveedores de servicios de navegación aérea de España, Alemania, Reino Unido, Holanda, Polonia, Noruega y Lituania, una alianza de la que Indra es el proveedor y socio tecnológico.

Tras la primera fase de incorporación de sistemas a Azure, Indra y Microsoft investigarán el uso de la tecnología de nube pública en otros ámbitos, como la gestión de los vuelos, incluidos sus sistemas de comunicaciones y sistemas de vigilancia, entre ellos los radares, los sistemas de multilateración, los sistemas de navegación y la torre de control digital.

La gestión de tráfico aéreo de Indra es utilizada por 160 centros de control y cientos de torres de control en el mundo.

FUENTE: expansion.com EFE 05 de mayo de 2020

Controladores suspendidos

La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (CAA) anunció el pasado domingo 19 de enero que, a raíz de un grave incidente de pérdida de separación en vuelo en las cercanías de Karachi, decidió suspender temporalmente la licencia de controladores de tránsito aéreo pakistaníes, mientras investiga el hecho. Fue durante el descenso que un avión de Pakistan International Airlines (PIA) entró en ruta de colisión con otro del mismo modelo operado por Emirates.

En el momento del incidente, el Boeing 777-300ER matrícula A6-EPS de la aerolínea emiratí cumplía el vuelo EK516 entre Dubái y la capital india Nueva Delhi, con una altitud de crucero asignada de 35 mil pies de altitud; todo transcurría con normalidad, hasta alrededor de las 12:40LT (GMT+5), cuando el avión se encontraba a unas 50 millas náuticas al noreste de Karachi, siguiendo rumbo noreste.

Paralelamente, el Boeing 777-200LR matrícula AP-BGY de la estatal pakistaní, cumpliendo el vuelo PK301 procedente de la capital Islamabad a una altitud de 40 mil pies, a unas 140 millas náuticas (259 kilómetros) al noreste de Karachi, inició su descenso para el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Jinnah; volando en oposición al avión de Emirates, ambos han entrado en inminente ruta de colisión aérea.

A unas 90 millas náuticas de Karachi, la tripulación del 777 de Emirates recibió una alerta de conflicto de tráfico con aviso de resolución (RA) por el sistemas anticolisión (TCAS) por el rápido descenso del 777-200LR del Pakistan International Airlines, iniciando un descenso inmediato; en parelelo, la tripulación pakistaní también recibió una alerta de conflicto de tráfico con aviso de resolución (RA), reduciendo su tasa de descenso para evitar una colisión.

Según el cruce de datos de telemetría del sistema ADS-B de ambas aeronaves, debido a la activación del sistema anticolisión y al cumplimiento de las advertencias de resolución, la separación horizontal se redujo a 1 milla náutica (1.8 kilómetros), mientras que la separación vertical se mantuvo a unos 1.000 pies (309 metros). Alrededor de un minuto después del punto de mayor aproximación, el avión de Emirates ya había regresado a su altitud estándar, mientras que el de Pakistan International Airlines continuó su descenso, cruzando 35.300 pies; en este punto, la separación horizontal era superior a las 13 millas náuticas (24 kilómetros).

Como resultado del incidente, clasificado como grave, las autoridades pakistaníes decidieron suspender ‘temporalmente’ tres controladores de tránsito aéreo (CTA), mientras conduce una investigación para deteminar los hechos de la pérdida de separación. Sin embargo, esta no es la primera vez que se produce un incidente de este tipo en el espacio aéreo pakistaní; frecuentemente, la capacidad y el entrenamiento de los controladores aéreos del país es cuestionada, por innumerables incidentes de pérdida de separación, entre otros.

FUENTE:transponder1200.com