Riesgos del trabajo

Dos aviones de Ryanair, uno que cubría la ruta entre Santiago y Palma de Mallorca y otro que volaba desde Sevilla a Toulouse, estuvieron en riesgo de colisionar en vuelo en espacio aéreo de Navarra a inicios de este mes de octubre.

Así lo indica el informe preliminar realizado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), un organismo independiente vinculado al Ministerio de Fomento que está investigando las circunstancias de los hechos.

Según indica el informe preliminar, este incidente "grave" ocurrió en la tarde del pasado 2 de octubre, cuando un Boeing 737-800 de la compañía Ryanair que volaba en dirección a Palma y otra aeronave de iguales características que se dirigía a Toulouse se aproximaron hasta niveles de riesgo a unos 30 kilómetros de Pamplona, cuando iban en ruta.

Los aviones se encontraban "en frecuencia con el centro de control de área de Madrid" cuando sufrieron una "pérdida de separación" que activó los avisos de alerta del Sistema Anti-colisión en Vuelo de ambas aeronaves.

Según explica el organismo, los aviones llegaron a estar a unos cuatro kilómetros de separación horizontal y a solo 122 metros de separación vertical. Al activarse el aviso del TCAS RA, las tripulaciones corrigieron la trayectoria y resolvieron la incidencia, continuando hasta destino sin más percances.

"No es algo que pase todos los días, pero es un incidente más común de lo que se cree. Lo importante es que las tripulaciones siguieron sus procedimientos y continuaron a destino sin novedad", explica al diario La Voz de Galicia el piloto Ariel Shocron, que matiza la situación en la que se encontraban ambos aviones: no estuvieron a punto de chocar, sino en una situación de riesgo de colisión. La distancia horizontal de solo 4 kilómetros, a pesar de las altas velocidades de vuelo, parece que es suficiente para que los sistemas anticolisión y las tripulaciones puedan reaccionar a tiempo.

Un incidente considerado grave

Lo que se conoce en la jerga técnica como "pérdida de separación", es decir, la reducción alarmante del espacio aéreo entre las trayectorias de los aviones, es un asunto que sucede ocasionalmente aunque los usuarios de los aviones no lo identifiquen como uno de los riesgos de la navegación aérea. Se produce principalmente por una cadena de errores relacionados con la alta densidad de vuelos, fallos en el control del tráfico o en los sistemas embarcados, entre otras causas. Pero la tecnología anti-colisión funciona y ya no es frecuente que dos aviones choquen en pleno vuelo.

La propia Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil tiene varias pesquisas abiertas sobre incidentes similares, algunos de ellos ocurridos también este año. Es el caso de varios sucesos ocurridos en mayo en el aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez por las condiciones meteorológicas.

También hay precedentes relevantes en otros países. En el 2001, dos aviones estuvieron a punto de chocar en el aire en Japón, pasando a una distancia el uno del otro de solo 10 metros. La maniobra para evitar la colisión fue brusca y provocó un centenar de heridos. En el 2002, dos aeronaves colisionaron en la frontera entre Alemania, Austria y Suiza, provocando 71 muertos, probablemente por un error de un controlador aéreo.

Fuente: DEIA.EUS

Feliz Día Internacional del Controlador de Tránsito Aéreo 20 de Octubre de 2018

Uno de los roles que más transformaciones ha sufrido, desde los inicios de la aviación, lo constituye el de los/las controladores/as de tránsito aéreo. La provisión de los servicios de control de tránsito aéreo ha evolucionado desde la simple emisión de señales con banderas, a la utilización de avanzada tecnología y procedimientos, que permiten mantener separado el creciente número de aeronaves que surcan los cielos.

Hoy, como cada 20 de Octubre, celebramos el día internacional del/la controlador/a de tránsito aéreo, el cual no sólo conmemora el aniversario de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA), sino también brinda un reconocimiento a todos estos profesionales, hombres y mujeres, que trabajan implacablemente para garantizar que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro del mundo.

De hecho, al revisar el desarrollo de esta profesión, una de las cosas de la que podemos sentirnos más orgullosos es el creciente número de mujeres que están eligiendo el Control de Tránsito Aéreo como su profesión. Esto es una señal positiva, que muestra que vamos por un camino hacia la equidad de género en esta importante carrera y que las barreras para la participación de las mujeres están siendo vencidas. Del mismo modo, vemos más y más mujeres asumiendo papeles de liderazgo en los sistemas de navegación aérea de los países.

Fuente: OACI

Advierten fatiga de Controladores de tráfico Aéreo

La fatiga de los controladores aéreos, por jornadas extras, es otro factor de potencial riesgo para la seguridad de la aviación.

En México, la fatiga de los controladores aéreos, provocada por jornadas extras, también es otro factor de potencial riesgo para la seguridad de la aviación, según expertos.

Aunque la jornada de los cerca de mil controladores aéreos de México, quienes se encargan de que los aviones mantengan distancia entre sí y otros obstáculos para que el viaje sea seguro, es de siete horas, entre el 10 y el 20 por ciento trabaja horas extras ante el déficit de personal existente, lo que provoca que muchos estén fatigados, reconoció Alfredo Covarrubias, secretario del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta).

Además, en el radar, lugar desde donde se monitorean los vuelos, un controlador no debe estar más de dos horas sin descanso, ya que requiere recuperarse, por el nivel de concentración que debe tener.

Sin embargo, los que operan en México no pueden hacerlo, debido al déficit de personal, pues no hay quien lo sustituta mientras descansa.

Esto viola la norma internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que así lo establece, sostuvo.

La semana pasada, Grupo REFORMA publicó que para operar en óptimas condiciones se requieren alrededor de 400 controladores más.

En 2014, el Instituto de Investigación Sociales de la UNAM y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) publicaron el reporte "Evaluación Específica del Programa E010: Servicios de Ayuda a la Navegación Aérea", donde exponían que se observaba en general un déficit de personal especializado (controladores, supervisores e ingenieros), lo cual obliga al personal en turno a la sobreejecución de tiempo extra, superando negativamente al máximo recomendado.

Sin embargo, la situación en vez de mejorar ha empeorado, dijo el secretario.

"Ha ido degradándose el asunto y no necesariamente se han dado cuenta, lo han informado, pero pues aquí la política influye mucho para entregar el presupuesto (necesario para capacitar a más personas para esta función)", aseveró.

Actualmente los controladores existentes tienen que cubrir el déficit con más horas de trabajo, pero eso no es sano, ya que operan con fatiga, que médicamente se describe como la sensación de falta de energía al realizar actividades diarias.

El problema se agrava si se considera que la cantidad de operaciones de despegue y aterrizaje ha ido en aumento en los últimos años, por lo que los controladores tienen más trabajo, dijo un experto en seguridad aérea que pidió no ser citado.

Además, Seneam destina pocos recursos a la capacitación de nuevos controladores y eso agrava la situación.

Seneam se limitó a responder que tiene un programa permanente de formación y capacitación de controladores de tránsito aéreo en las diferentes especialidades para cubrir las necesidades.

Fuente: Zócalo.com México

Funcionarios del INAC analizan control de tránsito áereo en Reunión de Expertos en Perú

Los Especialistas de la Gerencia de Infraestructura Aeronáutica del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), participan de manera protagónica en la Quinta Reunión del Panel de Expertos en ANS (RPEANS/5), que se realiza en la ciudad de Lima, en Perú, desde el pasado lunes 28 de mayo y culminará el 01 de junio, estos funcionarios del INAC analizan fatiga en controladores de tránsito aéreo.

Las palabras de apertura de esta quinta reunión estuvieron a cargo del Director Regional de la Oficina Sudamericana de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Sr. Fabio Rahnemay y el Oficial Regional Sudamericano en Servicios a la Navegación Aérea, Sr. Roberto Sosa.

El día martes 29 se debatió el Asunto N° 2 “Oportunidades de Mejoras del Capítulo B del LAR 211” enmarcadas en las Notas de Estudio N° 2, 3 y 5 “Aspectos generales de los servicios de tránsito aéreo”.

Durante el encuentro, los expertos INAC Felipe Chirinos y Juan Piñango profundizan, junto a delegaciones de los países miembros de la OACI, en la incorporación de la enmienda 50 B del Anexo 11 del Servicio de Tránsito Aéreo a la Regulación Latinoamericana Aeronáutica (LAR) 211, Gestión del Tránsito Aéreo, que versa sobre las consecuencias y riesgos de la fatiga en los controladores de Tránsito Aéreo.

Para incorporar esta enmienda, los profesionales aeronáuticos estudian temas como la gestión de la fatiga, su enfoque prescriptivo, vigilancia de la seguridad operacional, el sistema de gestión de riesgos basado en la fatiga FRMS y las repercusiones generales de la aplicación de esta reforma.

Reuniones como esta permiten al INAC seguir fortaleciendo la seguridad aeronáutica nacional y ser un instituto referencia en la aviación civil internacional.

FUENTE: Prensa Digital MippCI/INAC

El tráfico aéreo aumenta y se duplican los retrasos

El tráfico aéreo gestionado en toda Europa aumentó un 5,1% en abril en relación con el año anterior alcanzando la media más alta para un mes de abril de los últimos cinco años, según datos de Eurocontrol, en un mes en el que los retrasos se duplicaron por diversos factores meteorológicos, de capacidad y por interrupciones.

Diez estados agregaron cada uno más de 50 vuelos diarios a la red siendo España, Turquía, Polonia y Alemania los principales contribuidores. Turquía fue el principal aportador añadiendo un total de 137 vuelos más por día gracias a su importante crecimiento interno, y el incremento de los flujos desde Europa del Este.

No obstante, España bajó desde la primera posición de otros meses hasta el cuarto puesto con una desaceleración desde los 218 vuelos por día más añadidos en marzo hasta los 77 de abril, según se detalla en los datos publicados por organización europea para la seguridad de la navegación aérea.

Por compañías aéreas las que agregaron más vuelos a la red fueron Ryanair (+143 vuelos), easyJet (+115 vuelos), Turkish Airlines (+71 vuelos), Lufthansa (+64 vuelos) y Wizz Air (+62 vuelos).

LOS RETRASOS SE DUPLICAN

Según Eurocontrol, los problemas meteorológicos en aeropuertos (17,2%), y la capacidad en ruta (26,1%) fueron las principales causas de los retrasos

Los retrasos totales en la gestión del flujo de tráfico aéreo (ATFM por sus siglas en inglés) aumentaron un 105,3% en abril en comparación con el mismo mes del año anterior. Así, los retrasos en ruta se incrementaron un 166,7% mientras que los retrasos en aeropuertos crecieron un 31,1% debido a las inclemencias meteorológicas.

Según Eurocontrol, los problemas meteorológicos en aeropuertos (17,2%), y la capacidad en ruta (26,1%) fueron las principales causas de los retrasos registrados en el control del tráfico aéreo en Europa en el mes de abril.

Eurocontrol puntualiza en su informe que el clima impactó de forma importante en el cuarto mes del año en los aeropuertos de Londres-Heathrow, Londres-Stansted, Barcelona y Ámsterdam.

El promedio de demora ATFM en ruta por vuelo en abril fue de 1,07 minutos/por vuelo, por encima del valor de la media mensual que se sitúa en 0,33 minutos por vuelo.

FUENTE: bolsamania.com

Francia sin Control

Huelgas de controladores en Francia.

El sector aéreo clama contra los paros laborales en el país vecino, que hoy afronta una huelga general

La aerolínea de IAG está amenazada este fin de semana por la paralización del centro de control de Marsella.

Uno de los grandes del sector aéreo europeo, el holding IAG, ha pasado a la ofensiva ante el impacto sufrido por las protestas laborales del control aéreo francés. El consejero delegado del grupo, Willie Walsh, califica de desastrosa la gestión del tráfico en Europa, continuamente afectada por las huelgas. Y se centra en el caso de Francia, con reiterados paros este año en el centro de control de Marsella, para poner de manifiesto que la mitad de las operaciones internacionales de una de sus aerolíneas, la española Vueling, se están viendo afectadas. 

Según ha podido saber Cinco Días, un 53% de los vuelos internacionales de la low cost catalana tienen obligado paso por espacio aéreo francés y un 50% depende del citado control de Marsella. Se da la circunstancia de que este es uno de los puntos más antiguos de la red gala y sus trabajadores "piden inversión en innovación y refuerzos de personal". El choque con el Gobierno es tal que, en lo que va de año, esa plantilla ha ido hasta en nueve ocasiones a la huelga y amenaza con una nueva congelación del servicio el próximo fin de semana.

Otro dato que apunta hacia Francia como epicentro de problemas para el sector aéreo es que 275 jornadas de huelga en el control aéreo desde 2010, o dos terceras partes de los paros laborales convocados en toda Europa desde ese año, han tenido lugar en ese país.

FUENTE: ELPAIS.COM Cinco Días

Feliz Día Operadores ARO AIS

¡¡¡Gracias!!!

Brasil certificado por OACI

Cuando una aeronave despega en Brasil, ya sea civil o militar, o incluso cuando solo cruza el espacio aéreo nacional, es controlada las 24 horas por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Esta es la misión del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), una unidad de la FAB encargada del control de las operaciones aéreas civiles y militares que se realizan en los 22 millones de kilómetros cuadrados bajo jurisdicción de Brasil, de los que casi 8,5 millones de kilómetros cuadrados se sitúan sobre el territorio nacional, y los demás en el área marítima definida en acuerdos internacionales.

El flujo del tráfico aéreo es de responsabilidad del Centro de Gestión de Navegación Aérea, un organismo subordinado al Departamento de Control del Espacio Aéreo. (Foto: Fábio Maciel, Asesoría de Comunicación Social de DECEA)

Corresponde al DECEA planear, administrar y controlar las operaciones relacionadas con el control del espacio aéreo, las telecomunicaciones aeronáuticas y el área de coordinación de los Servicios de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico Brasileño. Como organismo central del Sistema de Control del Espacio Aéreo, el departamento también cumple, entre otras funciones, con la de administrar el espacio aéreo, implantar procedimientos de navegación aérea y modificar la circulación aérea, así como evaluar objetos lanzados en el espacio aéreo en las cercanías de los aeródromos.

Según el General de la FAB Jeferson Domingues de Freitas, director del DECEA, para cubrir un área con proporciones continentales, el DECEA cuenta con cinco organizaciones regionales subordinadas: cuatro centros integrados de defensa aérea y control de tráfico aéreo en diferentes regiones del país y un Servicio Regional de Protección de Vuelo en São Paulo, encargado del área de mayor flujo de vuelos de Brasil. “Cada uno de esos sectores regionales se ocupa de administrar un área del espacio aéreo brasileño, tanto en lo que respecta al control del tráfico aéreo y la defensa aeroespacial como al Servicio de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico Brasileño”, apuntó el Gral. Domingues.

El DECEA cuenta también con un organismo de gestión de flujo de tráfico aéreo, el Centro de Gestión de Navegación Aérea y el Instituto de Cartografía Aeronáutica. Estos organismos también se ocupan de desarrollar los trabajos relativos a la administración del espacio aéreo.

Control integrado del espacio aéreo

Un distintivo del control del tráfico aéreo en Brasil es que las operaciones aéreas civiles y militares se llevan a cabo de manera integrada. Para el Gral. Domingues, la gran ventaja de trabajar en conjunto es que tanto el control civil como el militar pueden visualizar en forma simultánea todo el tráfico, lo que les da una conciencia situacional diferenciada en cuanto al mantenimiento de la seguridad y la soberanía nacional. “Además de compartir equipos, infraestructura y recursos humanos, el control civil y militar integrado tiene un nivel elevado de respuesta inmediata para tomar medidas contra cualquier evento de tráfico ilícito que pueda suceder, y en los ejercicios de búsqueda y salvamento”, reveló.

Según el Gral. Domingues, los servicios de control de tráfico aéreo, información de vuelo, vigilancia aérea y alerta a las aeronaves militares en misiones específicas, son realizadas por los centros de operaciones militares y los organismos de control de operaciones aéreas militares, con la aplicación de las reglas de la Circulación Operacional Militar (COM). Además, llevan a cabo el control de las aeronaves en misiones de vigilancia del espacio aéreo, así como en apoyo a las misiones de auxilio en vuelo en casos necesarios. “En gran medida, las aeronaves militares vuelan en la Circulación Aérea General (CAG). Cuando hacen falta vuelos con parámetros técnicos y operativos específicos que la CAG no atiende, las aeronaves pasan a la COM”, explicó.

Las cartas aeronáuticas de las rutas aéreas brasileñas se producen en el Instituto de Cartografía Aeronáutica, subordinado al Departamento de Control del Espacio Aéreo. (Foto: DECEA)

Calidad certificada internacional

“El resultado del trabajo realizado por el DECEA fue certificado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en marzo de 2018. El departamento y el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos pasaron por una auditoría de la OACI y ambos obtuvieron un resultado superior al 90 por ciento de cumplimiento en las respuestas para los más de 100 protocolos aplicados, lo que ha demostrado que el espacio aéreo brasileño cuenta con una estructura de excelencia para garantizar la seguridad de las operaciones de la aviación civil las 24 horas en el espacio aéreo brasileño”, enfatizó el Gral. Domingues.

De acuerdo con el oficial, el Estado brasileño integra el Grupo I en la OACI, que reúne a los países con índices más elevados de seguridad operacional, y se le reconoce como un fiel seguidor de las prácticas y recomendaciones aplicadas a nivel internacional. “En diversas áreas Brasil realiza operaciones internas y es reconocido como un ejecutor de buenas prácticas”, subrayó el Gral. Domingues. “En asociación con la implementación de sistemas de gestión de tráfico aéreo (ATS en inglés) y flujo de tráfico aéreo, la adopción de sistemas y tecnologías de disponibilidad de información aeronáutica, la aplicación de técnicas avanzadas de gestión y planeamiento del espacio aéreo y el uso de sistemas de comunicación por enlace de datos y de sistemas de vigilancia ATS, el DECEA está listo para posicionarse como uno de los espacios aéreos más modernos del mundo y, en consecuencia, uno de los más seguros”.

Navegación Basada en Rendimiento

Un ejemplo del sistema de administración es la Navegación Basada en Rendimiento (PBN en inglés), implementada en Brasil desde 2009. Según el General de División de la FAB Ary Rodrigues Bertolino, jefe del subdepartamento de Operaciones del DECEA, el sistema garantiza la seguridad operacional, la capacidad, la eficiencia, la accesibilidad y el impacto ambiental. “La PBN se puede explicar como un conjunto de requisitos de sistemas de navegación aeroembarcados, y especificaciones de navegación que permiten que una aeronave vuele en un determinado espacio aéreo con menos restricciones y desvíos. Así la aeronave vuela más cerca de su nivel operacional óptimo, lo que resulta en un vuelo más eficiente”, afirmó el Gral. de Div. Bertolino.

Según el oficial, el DECEA dio prioridad a la implementación de la PBN donde los resultados se pudieran observar de manera más inmediata, y las aeronaves tuvieran las capacidades de navegación necesarias para volar dentro de estos procedimientos. “Comenzamos en las ciudades de Brasília y Recife en 2010. Después realizamos el cambio en las áreas de control terminal (TMA en inglés) de São Paulo y Río de Janeiro en 2013; y a finales de 2017 en la región sur, en las TMA de Porto Alegre, Santa María, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Navegantes y Curitiba. Asimismo, efectuamos la realineación de las rutas entre esas TMA, lo que resultó en el mayor proyecto de modificación del espacio aéreo de la historia del DECEA, con más de 400 procedimientos publicados a finales de 2017”, aseguró el Gral. de Div. Bertolino.

Los cambios de la PBN-Sur impactaron a cerca de 300 000 vuelos al año y redujeron 2650 kilómetros en recorridos de vuelo en esa zona, lo que generó una disminución en el consumo de combustible de las aeronaves de 2000 toneladas al año, de acuerdo con información publicada por la Agencia Fuerza Aérea. Sin embargo, el Gral. Bertolino explicó que el valor exacto de esos beneficios en la PBN-Sur todavía está en proceso, ya que la recopilación de datos y el análisis de los indicadores de posimplementación necesitan casi un año para consolidarse.

“Pero ya logramos identificar los beneficios en lo que respecta a una carga menor de trabajo para los controladores y pilotos, rutas más directas y con menos restricciones de ascensos y descensos y de aumento en la capacidad de los espacios aéreos involucrados. Además, se observa una reducción en el consumo de combustible, lo que genera una menor emisión de gases y partículas de materiales en la atmósfera”, subrayó el Gral. de Div. Bertolino. “Los próximos pasos incluyen la implementación de la PBN en las TMA del noreste, previstas para fines de 2019, y de la región norte, en 2020 y 2021”.

NOTA: Diálogo-América.com.es

RMIT UNIVERSITY INTERNATIONAL TRAINING PROGRAMME

El convenio respectivo se inició con un diagnóstico preciso- realizado en forma conjunta por RMIT y el Equipo Capacitador de EANA- de las necesidades en materia de inglés aeronáutico. Dicho diagnóstico expuso una necesidad triple. RMIT ofrece tres paquetes de cursos que cubren estas necesidades, a saber:

 

Como parte de su política de mejora continua en la provisión y gestión de los servicios de navegación aérea, y en respuesta a necesidades largamente postergadas en el sector, EANA S.E. firmó un Convenio con RMIT University para la adquisición de programas de capacitación en inglés aeronáutico ofrecidos por esta universidad australiana, uno de los principales proveedores de este servicio a nivel mundial.

Altitude 

Recientemente lanzado por la Universidad, este programa fue adaptado especialmente a las necesidades de EANA para CTAs y AIS/COM. La modalidad es semi-presencial, con trabajo en plataforma y clases presenciales. 

Beyond Level 4

Diseñado específicamente para mantener o elevar el nivel lingüístico de CTAs y AIS/COM de la certificación ya lograda, concentra situaciones de rutina y de no-rutina. Cubre ocho temas típicos relacionados con la Seguridad Operacional: problemas de separación de aeronaves, meteorológicos, de incursiones en pista, y otros. La modalidad es semi-presencial, con trabajo en plataforma y clases presenciales. 

Radiotelephony

Cubre los requisitos conversacionales de la radiotelefonía específica de los CTA, independientemente del nivel lingüístico que demuestren. El objetivo de dicho curso es el de elevar la familiaridad y uso confiable de la radiotelefonía aeronáutica. Esta capacitación será impartida por los Capacitadores ITE (SME - Subject Matter Experts), acompañados por el equipo de Profesores en Inglés Aeronáutico (ELE - English Language Experts) de EANA. Para la OACI, esta labor compartida produce los mejores resultados. 

Dichos cursos se realizan con textos y se complementan con actividades en la web. A partir de la firma del Convenio, la relación entre EANA y RMIT implicará una colaboración constante por parte de la universidad australiana. Incluye la capacitación para que los Profesores e Instructores puedan aplicar su creatividad para extraer todo el potencial ofrecido por los productos; asesoramiento continuo para alcanzar los mejores resultados, así como la planificación didáctica y el seguimiento y apoyo continuo a facilitadores y participantes. 

Los productos RMIT son empleados por numerosos organismos públicos y empresas del sector aeronáutico de todo el mundo, tales como proveedores de servicios de navegación aérea y líneas aéreas. RMIT University cuenta con un departamento dedicado exclusivamente al diseño e implementación de cursos, material didáctico específico y evaluaciones, que se adaptan a las necesidades específicas de sus clientes. Sus programas actuales, elaborados con la participación activa de expertos de las áreas profesionales cubiertas, son una evolución del examen de certificación en competencia lingüística RELTA, implementado hace años por Chile, y uno de los únicos dos de su tipo en ser reconocidos por la OACI. EANA es el primer cliente del curso Altitude en América del Sur.

RMIT tiene medio siglo de experiencia brindando soluciones en materia de enseñanza de inglés para extranjeros, con 25 años de especialización en inglés aeronáutico. Dicha actividad comenzó antes del establecimiento de los requisitos lingüísticos aeronáuticos por parte de la OACI misma. RMIT tiene la capacidad de proporcionar docentes australianos, o recibir docentes extranjeros en Australia. Esta posibilidad no fue necesaria en Argentina en virtud del alto nivel profesional de los Profesores que integran el Equipo Capacitador de EANA, los cuales sólo requirieron una inducción para la implementación de los programas RMIT y para la mejor administración de todas las posibilidades ofrecidas por los nuevos cursos.

FUENTE: EANA S.E.

México necesita Controladores Aéreos

El país afronta un déficit de por lo menos 700 controladores aéreos, aseguró Ángel Iturbe, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta).

En entrevista con A21, dijo que la falta de especialistas capacitados, así como de infraestructura y tiempo para preparar a los controladores que requerirá el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), podría retrasar su apertura.

El 3 de abril pasado, el director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Roberto Kobeh, aseguró que para su operación el NAICM necesita al menos 200 nuevos controladores aéreos.

Sin embargo, la formación básica de un controlador de tráfico aéreo requiere al menos dos años, a los que se deben sumar al menos cinco años de experiencia, explicó Iturbe.

Cifra incierta

La falta de infraestructura para la capacitación, así como el tiempo de experiencia que los nuevos controladores requerirán para controlar el volumen de operaciones que se espera tendrá el NAICM son limitaciones que las autoridades no están considerando, de acuerdo con Sinacta.

“Nosotros hemos estado pidiendo que nos digan cuántos controladores debe haber en cada unidad por cada servicio. La verdad es que no lo han dicho y sí existen parámetros concretos con criterios internacionales para determinarlo”, señaló Iturbe.

La Universidad Nacional Autónoma de México realizó hace cuatro años un estudio en el que, “incluso sin tener todos los elementos completos”, estimó que en el país faltaban 500 controladores.

Desde entonces, la cantidad de servicios se han incrementado, apuntó Iturbe, tan sólo en el AICM se realiza una operación de despegue y aproximación aproximadamente cada 50 segundos.

“Estaríamos hablando de 700 controladores, pero no lo puedo afirmar categóricamente porque se han negado (las autoridades) a hacer un estudio bien hecho, documentado, para determinar cuántos se necesitan”, agregó. Así, ni Seneam ni la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) tienen estudios que sustenten alguna cifra exacta.

FUENTE: A21.COM.MX

Insisten controladores aéreos panameños en regular su profesiön

La Asociación Panameña de Controladores de Tránsito Aéreo (Apacta), presentó en abril del pasado año un anteproyecto de ley que busca regular esta profesión, ante la Comisión de Comunicación y Transporte de la Asamblea Nacional de Panamá, sin que haya sido discutido hasta la fecha. Rubén Ríos, presidente de la Apacta, declaró que desde el año pasado presentaron el proyecto de ley en la Comisión de Transporte para regular esta profesión y el mismo aún no ha sido discutido, publicó en su sitio web, Panamá América. El anteproyecto de ley busca reglamentar situaciones como programas de capacitaciones, escalafón salarial, además de una adecuación de horas laborables ya que, según explican, en esta profesión se necesita hacer cálculos matemáticos exactos, en tiempo rápido, por lo que no puede haber margen de error, y requieren un debido horario de descanso. "Nosotros no entendemos cómo una profesión tan delicada como es la de controlador de tránsito aéreo, todavía no tiene una ley que la regule y nosotros estamos a merced de los administradores de Aeronáutica Civil de turno, quienes son los que deciden la cantidad horaria, regulan nuestro descanso, etc.", indicó. Los controladores plantean que llevan más de 30 años de estar solicitando a las autoridades que se regule su importante función, sin embargo, este objetivo no se ha logrado.

Nota: Caribbean News

Agencia Espacial Europea planea controlar el tránsito aéreo vía satélite

A fin de aumentar el número de vuelos en el espacio aéreo, reducir los retrasos, mejorar la seguridad y aminorar las emisiones de dióxido de carbono, la Agencia Espacial Europea (ESA, por sus siglas en inglés) firmó un contrato de 41.3 millones de euros con la empresa Inmarsat.

El proyecto introducirá un enlace de datos seguro y protegido para la gestión del tránsito aéreo por satélite entre aeronaves llamado Iris, para liberar las radiofrecuencias congestionadas que se usan.

De acuerdo con la ESA es una iniciativa trascendental, pues esperan que durante los próximos 20 años se incremente en 50 por ciento el número de vuelos en el cielo europeo.

La agencia señala que condiciones meteorológicas adversas pueden afectar la capacidad de los pilotos y el control del tráfico aéreo (ATC, por sus siglas en inglés) de volar de forma segura, lo que exige aumentar la distancia entre rutas.

Las limitaciones de este tipo generan que el espacio aéreo europeo esté casi saturado, esto produce retrasos, cancelaciones, pérdida de tiempo y dinero, destacó la ESA.

Ante dicha problemática, el proyecto Investigación sobre la gestión del tránsito aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo (SESAR, por sus siglas en inglés) reconoció la necesidad de aplicar una solución tecnológica complementaria con Iris.

El modelo retransmitirá vía satélite información clave sobre aeronaves y servicios de seguridad al ATC, esto formará una solución segura basada en comunicación satelital que ayudará a descongestionar las comunicaciones de enlace de datos existentes.

Asimismo, la comunicación entre controladores y pilotos pasará de voz a texto digital, lo que mejorará la velocidad y precisión.

Otro de los objetivos de Iris será iniciar los primeros trayectos “4D”, que permitan ver la nave en cuatro dimensiones: latitud, longitud, altitud y tiempo, para facilitar el seguimiento preciso de vuelos y gestionar de forma más eficiente el tráfico mediante operaciones basadas en trayectoria.

Las operaciones permitirían a pilotos y controladores a trazar trayectorias de vuelo y calcular rutas más cortas, volar en crucero a la altitud óptima y utilizar rutas de ascenso y descenso continuas, a fin de ahorrar combustible.

Nota: Yucatan.com.mx

Un estadio de tenis y un aeropuerto

Los partidos de tenis profesionales son largos, la concentración, confianza, fortaleza física y mental son difíciles de mantener por períodos prolongados, así como recuperarlas cuando decaen. El control emocional, motivación, visualización del espacio, movimientos del contrario son esenciales para un profesional de alta competencia.

La profesión del CTA requiere buen funcionamiento mental, psicológico y físico. Elementos como control emocional, fortaleza mental, motivación, visualización del espacio y desarrollo de un tránsito tan planificado como cambiante, concentración, fortaleza física y recuperación son esenciales para él.

El Primer set es el momento de reconocer cómo se arma el partido y posicionarse de la mejor manera frente al escenario planteado.

El Briefing es la primera mirada a la pantalla, al tablero, al escenario planteado. Es la visualización del estado de situación y el armado de un mapa mental para saber qué hacer al sentarse en el puesto.

Sostener un quiebre del saque implica alto nivel de estrés y presión, del que debe recuperarse rápidamente porque los pelotazos continúan, uno detrás del otro.

Sostener un momento de inseguridad y fatiga, implica alto nivel de estrés y presión, del que debe recuperarse rápidamente ya que los despegues y aterrizajes continúan, los aviones permanecen volando, las dependencias adyacentes continúan llamando, los pilotos acusan necesidades urgentes por meteorología, lo planificado varía y demanda flexibilidad en pensar y decidir.

Por el contrario, quebrarle el saque al oponente puede hacerlo caer en un exceso de confianza y llevarlo a bajar su activación, concentración, dando cabida a la pérdida de conciencia situacional.

Haber resuelto una situación de tránsito compleja, en pocos segundos, con eficacia y eficiencia representa un shock hormonal que genera placer, alegría, eleva la autoestima. Y es el mismo individuo que va pasando de un estado al otro en pocas horas. Activación cardíaca, subas de cortisol, sudoración, arterias estresadas, etc.

Recordemos que el dolor tiene una función adaptativa en el organismo y es avisar que algo no anda bien, sin embargo, se entrena y refuerza para soportar cargas de dolor en busca de resultados deportivos, pero el abuso puede traer lesiones crónicas al ignorar la información brindada por el cuerpo. Lo mismo para prolongados estados de ansiedad, de esfuerzo mental y de autocontrol emocional. 

El afuera

Son las situaciones externas de alta exigencia que obligan a la persona a dar respuestas en un entorno particularísimo, en un espacio tridimensional con aeronaves de diferentes performances, velocidades, tiempos, requerimientos y sometido a emergencias. Es el GRAN ESPACIO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL.

El adentro

Son los CTAs, quienes intervienen sobre “el afuera”; individuos, con sus propias maneras de sentir y reaccionar. Cada uno, una caja de resonancia única e irrepetible. Y cambiante, de acuerdo con los propios momentos de la vida. 

Lo social

Es el ámbito laboral integrado por “los otros”, entrecruzado por el afuera y lo individual generando el llamado “clima social laboral”. Afecta, directamente, al trabajo en equipo (del que tanto se habla porque queda bien, pero poco se hace para entrenar a las personas).

¿Cómo reconocer al estrés, entonces?

A través de las conductas.

La persona sabrá conocer su límite de exigencia, los compañeros deben visualizar los comportamientos y colaborar evidenciando el problema, los supervisores en el ATC y el coach en el tenis son responsables de instalar medidas para la seguridad personal y la seguridad operacional. 

El riesgo del estrés es que va actuando sin que se tenga conciencia del mismo.

Tanto la ansiedad, la soberbia, la alta autoestima, la baja autoestima, la hostilidad, el mal humor, la agresividad, la depresión, los miedos, los síntomas físicos, mentales y emocionales son piedras en el camino del Operativo para reconocer y quitar, y no lugares donde acampar y reiterarlos.

Todo profesional de alta exigencia conoce la necesidad de resguardarse de los efectos del estrés, generador de alteraciones físicas, mentales, emocionales con el consiguiente impacto disfuncional sobre sí mismo y sobre los demás (familia, amigos, trabajo) en el transcurso de la vida. Y en el desarrollo de un vuelo

Existen Programas alrededor de Rafa Nadal.

Existe el Programa M.E.I.C. para los equipos de Tránsito Aéreo.

Lic. María del Carmen ALBAREDA

Psicóloga

Capacitadora en Factores Humanos

Nota: FLAP152.com

ACTACuyO PRESENTE

Nuestra asociación agradece a IFATCA y CONACTA la invitación a participar del
1er CURSO SUDAMERICANO DE INGLÉS
para
CONTROLADORES DE TRÁNSITO AÉREO.
Felicitamos a los Señores Mauricio ESPEJO y Franco ROSSOTTO por el profesionalismo, dedicación y aporte para con la institución.

Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay acuerdan cooperación e integración en los SNA

Se realizó el Primer Encuentro Regional de Integración y Cooperación ANSP (sigla en inglés que identifica a los proveedores de servicios de navegación aérea), celebrado en la ciudad argentina de Puerto Iguazú. Allí, las autoridades de los servicios de navegación aérea de Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron una Declaración de Interés Fundacional donde acordaron impulsar una iniciativa de trabajo conjunto, orientada al logro de una mayor seguridad operacional, calidad de servicio y eficiencia a nivel regional.

En función del objetivo de duplicar los vuelos de cabotaje en Argentina dentro del plan Revolución de los Aviones que está llevando adelante el Ministro de Transporte de la Nación, la Empresa Nacional de Navegación Aérea (EANA) comenzó a establecer lazos de cooperación e integración a nivel regional.

La República Federativa de Brasil asistió al Encuentro representada por su Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). Por la República del Paraguay participó la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) y por la República Oriental del Uruguay la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica (DINACIA).

Durante el Encuentro, convocado por EANA con la participación de DECEA, los cuatro países analizaron formas posibles y prácticas de dar respuesta a desafíos actuales y futuros, compartiendo experiencias e identificando objetivos. En este sentido, España –país invitado especialmente- constituye un claro ejemplo, gracias a su gran experiencia en materia de complementación y colaboración multilateral en servicios de navegación aérea.

Gonzalo Alonso Pacheco, Director de Asuntos Internacionales de ENAIRE, la prestadora de servicios de navegación aérea española, expuso en Iguazú los mecanismos de cooperación e integración europeos en los cuales participa la entidad pública. El funcionario felicitó la iniciativa y los objetivos del Encuentro y animó a los cuatro países a capitalizar la oportunidad singular que representa el reconocimiento común de la necesidad de integración

El 1er Encuentro Regional de Integración y Cooperación ANSP dejó sentadas las bases para una cooperación e integración estrecha entre los cuatro países vecinos, los cuales buscarán dar respuesta a sus desafíos aplicando un enfoque regional. Esta forma de trabajar en beneficio de todos los países miembros los integra a la tendencia mundial en materia de servicios de navegación aérea.

“Este es un momento fundacional en un entorno regional ideal, que favorece el comienzo del camino de la integración en nuestra actividad. Desde hace unos meses comienzan a verse signos de una mayor cooperación de carácter regional, como es el caso del Mercosur. Los esquemas de cooperación no son sencillos, pero con fuerza de voluntad pueden alcanzarse grandes objetivos. Otras regiones han avanzado fuertemente en esquemas similares” – Agustín Rodríguez Grellet, Presidente de EANA.

“Estamos aquí aceptando el desafío de hacer más, entre todos. La seguridad aérea es inestimable. Hoy nos hemos reunido cuatro países y esperamos que a futuro se vayan agregando otros de la región, para que podamos avanzar en los temas de interés común. Cada país aquí reunido es especial. Juntos, podemos hacer más, y más rápidamente, a menor costo y ofreciendo mayor seguridad. La cooperación es el mejor camino para tener el mayor nivel de seguridad aérea del Mercosur. Hacer lo mejor será nuestro lenguaje común” – Carlos Vuyk de Aquino, Director General del Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) de Brasil.

El próximo Encuentro Regional de Integración y Cooperación ANSP tendrá lugar en la ciudad brasileña de Salvador Bahía en el mes de diciembre.

FUENTE: EANA S. E.

PBN: Conceptos RNAV/RNP

PBN (Navegación Basada en Performance)

La mayor parte de los requisitos de la Aviación Civil presentan un carácter operacional inciden directamente en las prestaciones que se desean obtener y, por tanto, condicionan el diseño de los nuevos sistemas de navegación.

Así, el concepto de PBN específica que los requisitos de performance de sistemas RNAV o RNP de las aeronaves se definan en función de la precisión, integridad, continuidad y funcionalidad que son necesarias para las operaciones propuestas en el contexto de un concepto de espacio aéreo particular, con el apoyo de la infraestructura apropiada. El concepto PBN representa un cambio de navegación basada en sensores a navegación basada en la performance. Los requisitos de performance se identifican en especificaciones para la navegación, que también identifican la elección de los sensores y del equipo de navegación que podrían usarse para satisfacer los requisitos de performance.

En este sentido, una especificación para la navegación es un conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulación de vuelo necesarios para dar apoyo a una aplicación de navegación dentro de un concepto de espacio aéreo definido. La especificación para la navegación define la performance requerida del sistema RNAV o RNP así como todos los requisitos funcionales, tales como la capacidad de realizar procedimientos de trayectoria curva o volar por rutas paralelas desplazadas. Existen dos clases de especificaciones para la navegación:

Especificación RNAV. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV 5, RNAV 1.

Especificación RNP. Especificación para la navegación basada en la navegación de área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP 4, RNP APCH.

No obstante, aunque se hable de especificaciones RNAV y RNP (y pueda dar lugar a confusiones), ambas especificaciones se focalizan en la navegación de área, expresada genéricamente (también) con el acrónimo RNAV: Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación basadas en tierra o en el espacio, o dentro de los límites de la capacidad de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.

En operaciones oceánicas y remotas, en ruta o área terminal, para ambas designaciones, RNP y RNAV, la expresión "X" (cuando está indicada) se refiere a la precisión de navegación lateral (TSE) en millas marinas que se espera que logre, en por lo menos el 95% del tiempo de vuelo, la población de aeronaves que operan en el espacio aéreo, la ruta o el procedimiento. Existe también, para aproximaciones, designaciones RNP, como RNP APCH por ejemplo, sin que venga asociada a la precisión requerida.

Cabe señalar que, en los casos en que la precisión de navegación se usa como parte de la designación de una especificación para la navegación, la precisión de navegación es únicamente uno de los requisitos funcionales y de performance incluidos en la especificación para la navegación. Pudiéndose dar el caso, de hecho, que las aeronaves aprobadas para los requisitos de precisión más estrictos quizá no satisfagan necesariamente algunos de los requisitos funcionales de la especificación para la navegación que tiene un requisito de precisión menos estricto.

Los diferentes conceptos y especificaciones RNAV/RNP se definen en el Doc 9613-AN/937 "Manual de navegación basada en la performance (PBN)" de OACI.

Se quiere recordar, en cualquier caso, que en relación a estos conceptos, se utilizan algunos parámetros típicos en cuanto a RNAV/RNP:

Precisión. Es una característica física intrínseca al sistema de navegación, y es la primera que se evalúa para certificarlo. Suele definirse como la diferencia entre la posición estimada y la posición real, y se expresa de forma estadística como un determinado percentil en la distribución (típica) de errores.

Disponibilidad. Probabilidad de que el sistema sea capaz de proporcionar la precisión requerida (con los correspondientes valores de integridad y continuidad) en la operación deseada. Suele expresarse como un porcentaje de tiempo, evaluado sobre largos periodos (p.ej.: 1 año), en el que el servicio se encuentra disponible al tener en cuenta tanto las interrupciones planeadas como las no planeadas.

Integridad. Medida de la confianza puesta en la validez de la información (p.ej.: precisión de navegación), proporcionada por el sistema total (incluyendo la función de navegación y guiado - p.ej.: autopiloto). La integridad comprende la habilidad de un sistema supervisor para proporcionar a tiempo alertas que adviertan cuándo el sistema no debe ser utilizado para la operación deseada (p.ej.: la precisión que proporciona excede un determinado nivel denominado Límite de Alarma). En este contexto, el tiempo de alerta viene definido como el máximo periodo de tiempo transcurrido entre la ocurrencia de un fallo (p.ej.: un parámetro fuera de tolerancias) y la notificación al usuario de que dicho fallo ha ocurrido.

Continuidad. Capacidad del sistema para realizar su función (p.ej.: proporcionar la precisión demandada con la requerida integridad), en ausencia de interrupciones no programadas. En términos RNP, la continuidad no es más que un tiempo medio entre interrupciones no programadas de disponibilidad.

Por otro lado, los sistemas RNAV vienen a clasificarse también en cuanto a su potencialidad en:

RNAV 2D: sistema capaz de realizar navegación de área en el plano horizontal.

RNAV 3D: sistema que respecto al anterior se le ha agregado la capacidad de guía en el plano vertical.

RNAV 4D: sistema que respecto al anterior se le ha agregado la función tiempo.

Beneficios de la PBN

La PBN ofrece varias ventajas en comparación con el método de sensores específicos para desarrollar el espacio aéreo y los criterios relativos al franqueamiento de obstáculos, a saber:

Reduce la necesidad de mantener rutas y procedimientos en función de sensores específicos, y los costos conexos;

Evita tener que desarrollar las operaciones en función de los sensores cada vez que evolucionan los sistemas de navegación, lo que podría ser de un costo prohibitivo;

Permite un uso más eficiente del espacio aéreo (emplazamiento de rutas, rendimiento del combustible y atenuación del ruido);

Aclara la forma en que se usan los sistemas RNAV y RNP; y

Facilita el proceso de aprobación operacional de los explotadores, proporcionando un conjunto limitado de especificaciones para la navegación previstas para uso mundial.

Cuba, quinto lugar regional en control de tráfico aéreo

La Habana, Cuba.- Autoridades cubanas consideraron hoy que la Isla ocupa el quinto puesto en materia de control de operaciones aéreas en el Caribe, Centro y Suramérica.

El director de operaciones de la Empresa Nacional de Navegación Aérea de Cuba, Ricardo Martínez, agregó en entrevista con la Agencia Cubana de Noticias que solo nuestra nación es superada en dicha especialidad por grandes países como Argentina y Brasil.

Dijo que casi todo el tráfico proveniente de Centro y Suramérica, con rumbo a la Florida y otros aeropuertos principales de Estados Unidos, debe pasar por encima de Cuba, de ahí la ubicación del país en esa lista.

Precisó que la mayoría de las naciones latinoamericanas no poseen el tráfico de aeronaves que tiene la Mayor de las Antillas, y el crecimiento pronosticado por la Organización de Aviación Civil Internacional experimentará un alza del tres por ciento este año.

FUENTE: Radioreloj de Cuba

El espacio aéreo del Reino Unido saturado

• Los controladores británicos han advertido del aumento del tráfico de aviones, por lo que han pedido una modernización del sistema de control. 

• "El anticuado diseño del espacio aéreo implica que pronto llegaremos al límite de lo que se puede controlar sin un incremento de los retrasos". 

• El ministerio de Transporte cifra en 8.000 los vuelos que podrían cancelarse cada año si no hay cambios en la forma en la que se controlan los vuelos.

Los controladores del Reino Unido han advertido este viernes de que el espacio aéreo del país está cerca de la saturación debido al aumento del tráfico de aviones, por lo que han pedido una modernización del sistema de control. El Servicio Nacional de Control del Tráfico Aéreo (Nats, por sus siglas en inglés) ha señalado que este viernes puede ser el día de mayor tráfico aéreo del año, con más de 8.800 vuelos, por el comienzo de las vacaciones estivales escolares en el Reino Unido.

La Nats está a favor de un cambio en la forma en que los aviones son guiados por el espacio aéreo del Reino Unido a fin de poder responder al fuerte incremento del tráfico. Los controladores esperan atender 770.000 vuelos este verano, 40.000 más que el año pasado, según los medios locales. "En las últimas semanas hemos podido controlar de manera segura unos niveles diarios récord de tráfico, pero el anticuado diseño del espacio aéreo del Reino Unido implica que pronto llegaremos al límite de lo que se puede controlar sin un incremento significativo de los retrasos", ha señalado el director del Nats, Jamie Hutchison.

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Una asociación internacional pidió mejorar los aeropuertos

Con una terminal diseñada para 10 millones de pasajeros/año, el Jorge Newbery recibe 17 millones de pasajero en ese lapso.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (Iata) pidió con urgencia al Gobierno argentino maximizar los beneficios de la aviación con la mejora de sus infraestructuras y la aplicación de una regulación inteligente, haciendo hincapié particularmente en la situación del Aeroparque Jorge Newbery de la Ciudad de Buenos Aires.

"En la Argentina, la gestión arcaica del tráfico aéreo en Buenos Aires y sus alrededores socava la competitividad de las aerolíneas de la región y provoca retrasos y vuelos más largos’, puntualizó el documento emitido por Iata.

"El gobierno ha introducido cambios positivos en el marco regulatorio del país con la aprobación de nuevas rutas y nuevos operadores; pero urge la modernización del sistema de control de tránsito aéreo argentino para una aviación próspera", agregó la nota.

La solicitud se hizo extensiva además a los gobiernos de la región latinoamericana alegando que "si, como se espera, se duplica el tráfico de pasajeros en 2034 en Latinoamérica, la contribución de la industria del transporte aéreo al Producto Bruto Interno (PBI) regional podría pasar de 140.000 millones de dólares a 322.000 millones de dólares".

Al respecto, el documento indicó que "la industria camina en la senda para alcanzar ese crecimiento de forma sostenible" y que "la población latinoamericana quiere -y necesita- viajar dentro y fuera de su continente".

"Desafortunadamente, los gobiernos de la región frenan el crecimiento sostenible con sus infraestructuras deficitarias y una regulación débil", dijo el vicepresidente regional de Iata para las Américas, Peter Cerdá.

Unas tarifas aéreas más bajas, el aumento de la renta y el crecimiento demográfico están favoreciendo el progresivo aumento de la demanda de pasajeros en Latinoamérica.

Pero, muchos de los principales aeropuertos de la región no tienen capacidad para absorber la elevada demanda, remarca el documento. Su baja capacidad está frenando la expansión y la oportunidad de convertirse en un centro de conexiones.