Aeropuerto EZEIZA en construcción

El aeropuerto de Ezeiza va a tener una terminal única de partidas para todas las líneas aéreas a partir de septiembre, con un gigantesco edificio que están construyendo atrás de donde supo estar el viejo Hotel Internacional.

También se observa en el ingreso a la derecha el edificio donde funcionará el nuevo Centro de Control de Área y Torre de Control Ezeiza, financiado por EANA Sociedad del Estado, empresa prestadora de los Servicios de Navegación Aérea en la República Argentina.

La obra, financiada de manera conjunta por el Estado y la concesionaria Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), costará un total de 7.000 millones de pesos en esta etapa, que comprende a la nueva terminal y un nuevo edificio de estacionamiento, con 1.800 cocheras adicionales a las actuales. Así lo aseguraron tanto fuentes de AA2000 como del Estado.

AA2000 es desde hace más de 20 años la concesionaria de 33 aeropuertos nacionales en prácticamente todas las provincias, incluidas las dos aeroestaciones de mayor tráfico, Ezeiza y Aeroparque. Desde esta empresa están aportando parte de los fondos para modernizar a Ezeiza, si bien en buena medida son los propios pasajeros quienes financian las obras: tanto los pasajeros como las aerolíneas pagan tasas aeroportuarias que, a su vez, alimentan fondos fiduciarios que se destinan a infraestructura.

Eso sí, desde 2016 la concesionaria que encabeza Eduardo Eurnekian está efectuando un desembolso por afuera del contrato que multiplica casi por seis sus obligaciones para el período 2016-2019: según fuentes del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna), los aportes de AA2000 para este período en todas las aeroestaciones y equivalen a unos $15.000 millones. El resto lo aporta el Estado, a través de los fondos fiduciarios (sólo del gobierno anterior habían quedado $6.000 sin ejecutar) En el caso de Ezeiza, las nuevas obras son básicamente dos grandes terminales, una de partidas, que estará lista este año, y otra para llegadas, que sería inaugurada en 2021.

Al edificio de partidas, de 45.000m2 (equivalente a cuatro manzanas y media) es probable que se lo termine denominando “Zeppelin” ya que su diseño arquitectónico incluye una estructura edilicia dentro de otra (al estilo de la “Ballena Azul” del Centro Cultural Kirchner) con la forma de un dirigible, a la altura del primer piso, que es donde los pasajeros accederán al área de Migraciones y preembarque.

Desde AA2000 señalaron que tendrá 146 posiciones de check in y otras 60 de “self check in”. El edificio de arribos estará recién en 2021: una enorme edificación equivalente a casi ocho manzanas, con 14 cintas de retiro de equipaje.

Si bien Ezeiza no es el aeropuerto con mayor cantidad de pasajeros (en 2018 pasaron 11,2 millones de personas, contra 13,3 milones en Aeroparque), es la principal terminal internacional del país, con aviones de doble pasillo y embarques de entre 250 y 350 personas por vuelo.

Actualmente los pasajeros que llegan a Ezeiza embarcan en dos terminales, la A y la C. Esta última hoy es de uso casi exclusivo de Aerolíneas Argentinas y será parcialmente derribada, para dar más espacio al nuevo edificio de llegadas. En cuanto a la terminal A, la más importante hoy, todavía no está definido cuál será su uso: podría ser utilizada para centralizar los vuelos de cabotaje.

Fuente: www.clarin.com

¿Control por Información?

Ese es el horizonte en el que Ciudad Real International Airport (CRIA), la empresa propietaria del Aeropuerto de Ciudad Real, trabaja para que los aviones vuelvan a los cielos de la provincia. Recuperar de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) la licencia de vuelo que permita aterrizar y despegar aviones de estas instalaciones es el siguiente paso después de que la pasada semana, el Ministerio de Fomento considerase a la empresa como gestores aeroportuarios y, de paso, confirmase al aeropuerto de Ciudad Real como aeropuerto AFIS, lo que supondrá que en su reapertura el control de los aviones cambie de manos.

Este sistema de tránsito aéreo supone sustituir los tradicionales controladores por técnicos debidamente formados y certificados también por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Su trabajo: proporcionar por radio a los pilotos que vayan a aterrizar en Ciudad Real información útil que permitirá la operación de las aeronaves en el aeropuerto y su entorno de forma segura y eficiente. Este tipo de asistencia se ofrece en España y en Europa en aeropuertos de baja densidad de tráfico, «garantizando siempre los máximos niveles de seguridad», destacan desde Fomento y, sobre todo, de una manera más económica.

hasta seis millones de euros. Los aeropuertos de La Gomera, El Hierro, Burgos, Huesca y Córdoba, a los que habría que añadir La Seu D´Urgell-Andorra en el ámbito autonómico, dan testimonio del buen funcionamiento de este dispositivo alternativo permitido en España desde el año 2010 y que, por ejemplo, en el caso de los aeródromos canarios tienen un coste que no llega al medio millón de euros. En las cuentas registradas en el aeropuerto de Ciudad Real hace una década, se situaba el coste de mantener a los controladores en unos tres millones de euros para una operatividad de 18 horas al día, un importe que se habría doblado para mantener activo el control aéreo las 24 horas del día, hasta rozar casi los seis millones de euros.

En el ámbito europeo hay más de un centenar de aeródromos en una decena de países que operan con AFIS. En España, el último fue el de Córdoba, donde este sistema está operativo desde abril del año pasado. Allí, facilita datos sobre la meteorología, la orografía de la zona, el estado de las radioayudas o la presencia de aeronaves, vehículos u otros obstáculos en tierra. También suministrarán información de los aviones a los vehículos y personas que se encuentren en el área de maniobras, es decir, en la pista de vuelo, la plataforma de estacionamiento y calles de rodadura.

El propio Ministerio de José Luis Ábalos destacaba en una nota de prensa que la designación del aeropuerto de Ciudad Real como aeropuerto AFIS, necesaria según establece la normativa europea, suponía «un paso fundamental para lograr la próxima puesta en servicio del aeropuerto». En el camino, aún queda además de reactivarse las licencias de vuelo, contar con luz verde para conseguir otras licencias como la necesaria para que el aeropuerto vuelva a ser considerado Espacio Schengen, es decir espacio de libre circulación o recuperar el ser Punto de Inspección Fronterizo de Mercancías.

FUENTE: LATRIBUNADECIUDADREAL

¿Conviene privatizar el Control de Tránsito Aéreo?

El Congreso de EE UU se ha declarado en 2018 en contra de la privatización de los servicios.

El pasado 13 de Diciembre, el señor Antonio Pimentel, presidente de ACECA, publicó un artículo de opinión donde recomendaba la liberalización del servicio de control de torre y aproximación para mejorar la eficiencia, definida como coste del servicio de control por aeronave servida.

Para entender el motor detrás de la liberalización de los servicios de control es necesario explicar la diferencia del sistema de tasas vigente antes de la privatización de Aena y el actual de tarifas.

En un sistema de tasas, los costes del servicio de control se dividen entre el tráfico existente. Por simplificar la exposición, supongamos que los costes del servicio de control son constantes y de valor 100. Si en 2010 el tráfico es de 100, y en 2015 es de 150, las tasas (costes/tráfico) pasan de ser 1 a ser de 0,67. Lo que paga cada usuario por su viaje se reduce en un 33%. Es un ahorro real que se transmite a los usuarios, tanto pasajeros como compañías aéreas. Éste era el sistema vigente en los aeropuertos antes de la liberalización, y es el sistema vigente en los países de Eurocontrol para sufragar los costes del sistema de control aéreo en ruta.

Con la privatización de Aena se produjeron dos cambios fundamentales en el sistema. Las tasas de aterrizaje pasaron a ser tarifas: se fija un precio unitario independiente del volumen de tráfico; y es Aena quien recauda los ingresos. Las torres de control reciben un pago fijo mediante contrato, independiente del tráfico. Aplicando este sistema al ejemplo anterior, ¿Cuánto pagaría cada usuario en el 2010 y en el 2015? Lo mismo. El aumento de tráfico no ha supuesto un ahorro para el usuario. ¿Cuánto ingresa la empresa de Aeropuertos? 100 en 2010 y 150 en 2015.

Es decir, con el nuevo sistema se produce un desvío de fondos del usuario final a la compañía aeroportuaria. Es más: a menor coste de los servicios de control, mayor margen de beneficios. Ésta es la verdadera razón de la presión existente para la liberalización de los servicios de control de Torre. Es meramente de cuenta de resultados, no intenta trasladar los beneficios a los usuarios, y no busca (ni consigue) una mejora ni de la seguridad ni de la calidad del servicio.

El informe de la CNMC (E/CNMC/002/2018, Estudio de los Servicios de Tránsito Aéreo en España) expone una disminución de costes de un 60% en las torres liberalizadas entre 2012 y 2017. ¿Cuánto bajaron las tarifas en ese periodo? Subieron un 4,4%. No sólo no se ha repercutido el ahorro, sino que se ha encarecido el servicio.

En estos años, ¿cuál ha sido el aumento de eficiencia en las torres liberalizadas y no liberalizadas? En las torres no liberalizadas el contrato firmado entre Aena y Enaire recoge disminuciones del coste de un 15% en 5 años. Este hecho, unido al aumento del tráfico pronosticado, generará aumentos de eficiencia de hasta un 30%. Este incremento es real, sin prácticas low cost, y consolidado para el futuro.

En las torres liberalizadas el total de ahorro económico se consigue en el concurso de adjudicación del servicio, con las empresas licitantes ofertando a la baja. El aumento de la eficiencia después de este momento es cero. Todo el ahorro se ha conseguido mediante contratos de trabajo low cost. La tendencia futura será de una mayor conflictividad laboral (aumento de costes) y una pérdida de know-how debido a la fuga de controladores (aumento de costes de formación).

Los nuevos controladores low cost de estas torres liberalizadas en cuanto tuvieron oportunidad intentaron pasar a trabajar para otras con mejores perspectivas profesionales. ¿Cómo reaccionaron las compañías implicadas? Por increíble que pueda parecer, se firmó un pacto entre todas las compañías que daban el servicio (Enaire, Ineco, Ferronats y Saerco), en el que se comprometieron a no contratar controladores provenientes de las compañías firmantes. Pueden leerse las cláusulas de dicho acuerdo en el informe de la CNMC. Es decir, se impide el libre flujo de trabajadores.

¿Se da este proceso de liberalización del control aéreo en el resto de países de nuestro entorno? En el Reino Unido, pionero de la liberalización de los servicios de control, ésta está de facto parada (sólo dos torres han cambiado de proveedor); el congreso de EE UU se ha declarado en 2018 manifiestamente en contra de la privatización de los servicios y solamente se ceden torres regionales sin tráfico comercial; en Eurocontrol, de los 41 países miembros, y exceptuando Reino Unido, sólo dos (Alemania y Suecia) lo hacen de manera parcial y excluyendo las torres medianas, grandes o con tráfico internacional. 37 países no han liberalizado servicios de control.

Las causas: ningún país está dispuesto a ceder un sector tan estratégico a empresas de terceros países, es técnicamente inviable debido a la ausencia de un mercado real y la formación de los controladores aéreos es un proceso enormemente complejo que imposibilita su reemplazo en grandes números.

En resumen, la liberalización del servicio de control de aeródromo es un proceso que no aporta beneficios al usuario final, está concebido y motivado para la mejora de ingresos de Aena en detrimento de las compañías aéreas, ha estado sostenido por prácticas que han impedido la competencia real, no se realiza en ningún país de nuestro entorno y es imposible de implementar en torres medianas o grandes.

Kiko Gómez Abal es Controlador Aéreo, Ingeniero Aeronáutico experto en Aeropuertos y Espacio Aéreo y Ex-Director de Operaciones de la Torre de Control del Aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Fuente: cincodias.elpais.com

ACTACUYO NOTIFICA
-PASAMOS 2018
-ESTIMAMOS 2019 EN ASCENSO
-FELICIDADES PARA TODOS

Situación sobre Cali

Dos aviones, uno de Avianca y otro de Lufthansa, cerca de colisionar en Cali.

"Estuvimos muy cerca", le dijo el piloto a la controladora al asegurarle que no se le entendía nada. Así fue la comunicación.

Se conoció una grabación en la que pretenden evidenciar que, por la falta de conocimiento de inglés de una operadora, dos aeronaves pudieron haber colisionado en inmediaciones del Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla Aragón, localizado en el corregimiento de Palmaseca del municipio de Palmira, Valle del Cauca, el cual sirve a la ciudad de Cali. 

Los hechos tuvieron lugar el sábado pasado cuando un piloto de la aerolínea Avianca y otro de la aerolínea Lufthansa recibían instrucciones del Control. En la conversación uno de los pilotos le pide a la controladora que sea clara, pues no se le entiende. 

De igual manera, uno de los pilotos le hace un llamado de atención y la controladora se justifica tras las imprecisiones cometidas en el marco de una conversación en inglés. 

El piloto decide hablarle en español. 

- ¿Usted está entendiendo? le pregunta el piloto a la controladora

- Señorita entienda, él (piloto de Lufthansa) no le está entendiendo lo que usted está diciendo y estuvimos muy cerca. Por favor sea más clara en lo que está diciendo porque estamos muy mal. Sino, ponga a otra persona que le ayude. 

La controladora le respondió.

- Comandante, correcto. Desafortunadamente varias aeronaves hablaron al tiempo y no se le pudo copiar la información.

El capitán Julián Pinzón, piloto y director de seguridad de la Asociación Colombiana de Aviadores Civiles, dijo que hacen falta controladores aéreos en Cali, Medellín y Bogotá. "Lo importante es que la instrucción esté correcta y ella la estaba dando", dijo. 

A su turno, el mayor general Gonzalo Cárdenas, secretario de sistemas operacionales de la Aeronaútica Civil. Según dijo, la controladora habla inglés y no hubo emergencia. "Aquí no hubo un casi incidente. Nuestra controladora mantuvo siempre el control, tiene un nivel de capacitación en inglés. Nunca estuvo sola".

Escuche aquí los audios: Presione aquí

Fuente: LAFM

Proyecto de Ley que regula la profesión

PANAMÁ. El proyecto de Ley que regula la profesión de controlador de tránsito aéreo y busca respetar los derechos laborales en cuanto a su escalafón salarial y la estabilidad laboral de 200 trabajadores, fue aprobada de forma unánime en primer debate, por la Comisión legislativa de Comunicación y Transporte, el pasado 31 de octubre. 

El diputado y pro-ponente del proyecto, Iván Picota, mencionó en la exposición de motivos, la importancia de los controladores de tránsito aéreo en el sistema logístico del país, y señaló que se realizaron negociaciones entre este gremio y las autoridades, con el fin de homologar rubros importantes para el ejercicio de esta profesión y la seguridad de los trabajadores.

La Asamblea Nacional explicó que, la labor del controlador de tránsito aéreo es de suma importancia, debido a que es la persona encargada de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos de modo seguro, con el objetivo de prevenir colisiones, principalmente, entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras.

El presidente de la Asociación de Controladores Aéreos, Rubén Ríos, aseguró que esta legislación facilitará las herramientas necesarias a este gremio para que puedan realizar su trabajo con mayor seguridad.

Por su parte, el director de la AAC, Alfredo Fonseca Mora, señaló que en segundo debate se deben mejorar algunos puntos cruciales.

FUENTE: telemetro.com

Opiniones que valen

Controladores del tránsito aéreo advierten un preocupante "cuello de botella" en el Aeropuerto de Santiago de Chile.

LINK:  Entrevista

Jorge Caro, Presidente del Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo, manifestó que el terminal no considera el crecimiento previsto del espacio aéreo producido por el incremento que ha experimentado la aviación comercial durante los últimos años. Los profesionales aeronáuticos han propuesto una serie de iniciativas para prevenir esta situación, como considerar el espacio aéreo y no solo la infraestructura terrestre.

Fuente: 24horas.cl

Riesgos del trabajo

Dos aviones de Ryanair, uno que cubría la ruta entre Santiago y Palma de Mallorca y otro que volaba desde Sevilla a Toulouse, estuvieron en riesgo de colisionar en vuelo en espacio aéreo de Navarra a inicios de este mes de octubre.

Así lo indica el informe preliminar realizado por la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), un organismo independiente vinculado al Ministerio de Fomento que está investigando las circunstancias de los hechos.

Según indica el informe preliminar, este incidente "grave" ocurrió en la tarde del pasado 2 de octubre, cuando un Boeing 737-800 de la compañía Ryanair que volaba en dirección a Palma y otra aeronave de iguales características que se dirigía a Toulouse se aproximaron hasta niveles de riesgo a unos 30 kilómetros de Pamplona, cuando iban en ruta.

Los aviones se encontraban "en frecuencia con el centro de control de área de Madrid" cuando sufrieron una "pérdida de separación" que activó los avisos de alerta del Sistema Anti-colisión en Vuelo de ambas aeronaves.

Según explica el organismo, los aviones llegaron a estar a unos cuatro kilómetros de separación horizontal y a solo 122 metros de separación vertical. Al activarse el aviso del TCAS RA, las tripulaciones corrigieron la trayectoria y resolvieron la incidencia, continuando hasta destino sin más percances.

"No es algo que pase todos los días, pero es un incidente más común de lo que se cree. Lo importante es que las tripulaciones siguieron sus procedimientos y continuaron a destino sin novedad", explica al diario La Voz de Galicia el piloto Ariel Shocron, que matiza la situación en la que se encontraban ambos aviones: no estuvieron a punto de chocar, sino en una situación de riesgo de colisión. La distancia horizontal de solo 4 kilómetros, a pesar de las altas velocidades de vuelo, parece que es suficiente para que los sistemas anticolisión y las tripulaciones puedan reaccionar a tiempo.

Un incidente considerado grave

Lo que se conoce en la jerga técnica como "pérdida de separación", es decir, la reducción alarmante del espacio aéreo entre las trayectorias de los aviones, es un asunto que sucede ocasionalmente aunque los usuarios de los aviones no lo identifiquen como uno de los riesgos de la navegación aérea. Se produce principalmente por una cadena de errores relacionados con la alta densidad de vuelos, fallos en el control del tráfico o en los sistemas embarcados, entre otras causas. Pero la tecnología anti-colisión funciona y ya no es frecuente que dos aviones choquen en pleno vuelo.

La propia Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil tiene varias pesquisas abiertas sobre incidentes similares, algunos de ellos ocurridos también este año. Es el caso de varios sucesos ocurridos en mayo en el aeropuerto de Madrid-Barajas Adolfo Suárez por las condiciones meteorológicas.

También hay precedentes relevantes en otros países. En el 2001, dos aviones estuvieron a punto de chocar en el aire en Japón, pasando a una distancia el uno del otro de solo 10 metros. La maniobra para evitar la colisión fue brusca y provocó un centenar de heridos. En el 2002, dos aeronaves colisionaron en la frontera entre Alemania, Austria y Suiza, provocando 71 muertos, probablemente por un error de un controlador aéreo.

Fuente: DEIA.EUS

Feliz Día Internacional del Controlador de Tránsito Aéreo 20 de Octubre de 2018

Uno de los roles que más transformaciones ha sufrido, desde los inicios de la aviación, lo constituye el de los/las controladores/as de tránsito aéreo. La provisión de los servicios de control de tránsito aéreo ha evolucionado desde la simple emisión de señales con banderas, a la utilización de avanzada tecnología y procedimientos, que permiten mantener separado el creciente número de aeronaves que surcan los cielos.

Hoy, como cada 20 de Octubre, celebramos el día internacional del/la controlador/a de tránsito aéreo, el cual no sólo conmemora el aniversario de la Federación Internacional de Asociaciones de Controladores de Tránsito Aéreo (IFATCA), sino también brinda un reconocimiento a todos estos profesionales, hombres y mujeres, que trabajan implacablemente para garantizar que la aviación siga siendo el medio de transporte más seguro del mundo.

De hecho, al revisar el desarrollo de esta profesión, una de las cosas de la que podemos sentirnos más orgullosos es el creciente número de mujeres que están eligiendo el Control de Tránsito Aéreo como su profesión. Esto es una señal positiva, que muestra que vamos por un camino hacia la equidad de género en esta importante carrera y que las barreras para la participación de las mujeres están siendo vencidas. Del mismo modo, vemos más y más mujeres asumiendo papeles de liderazgo en los sistemas de navegación aérea de los países.

Fuente: OACI

Advierten fatiga de Controladores de tráfico Aéreo

La fatiga de los controladores aéreos, por jornadas extras, es otro factor de potencial riesgo para la seguridad de la aviación.

En México, la fatiga de los controladores aéreos, provocada por jornadas extras, también es otro factor de potencial riesgo para la seguridad de la aviación, según expertos.

Aunque la jornada de los cerca de mil controladores aéreos de México, quienes se encargan de que los aviones mantengan distancia entre sí y otros obstáculos para que el viaje sea seguro, es de siete horas, entre el 10 y el 20 por ciento trabaja horas extras ante el déficit de personal existente, lo que provoca que muchos estén fatigados, reconoció Alfredo Covarrubias, secretario del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta).

Además, en el radar, lugar desde donde se monitorean los vuelos, un controlador no debe estar más de dos horas sin descanso, ya que requiere recuperarse, por el nivel de concentración que debe tener.

Sin embargo, los que operan en México no pueden hacerlo, debido al déficit de personal, pues no hay quien lo sustituta mientras descansa.

Esto viola la norma internacional de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) que así lo establece, sostuvo.

La semana pasada, Grupo REFORMA publicó que para operar en óptimas condiciones se requieren alrededor de 400 controladores más.

En 2014, el Instituto de Investigación Sociales de la UNAM y Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam) publicaron el reporte "Evaluación Específica del Programa E010: Servicios de Ayuda a la Navegación Aérea", donde exponían que se observaba en general un déficit de personal especializado (controladores, supervisores e ingenieros), lo cual obliga al personal en turno a la sobreejecución de tiempo extra, superando negativamente al máximo recomendado.

Sin embargo, la situación en vez de mejorar ha empeorado, dijo el secretario.

"Ha ido degradándose el asunto y no necesariamente se han dado cuenta, lo han informado, pero pues aquí la política influye mucho para entregar el presupuesto (necesario para capacitar a más personas para esta función)", aseveró.

Actualmente los controladores existentes tienen que cubrir el déficit con más horas de trabajo, pero eso no es sano, ya que operan con fatiga, que médicamente se describe como la sensación de falta de energía al realizar actividades diarias.

El problema se agrava si se considera que la cantidad de operaciones de despegue y aterrizaje ha ido en aumento en los últimos años, por lo que los controladores tienen más trabajo, dijo un experto en seguridad aérea que pidió no ser citado.

Además, Seneam destina pocos recursos a la capacitación de nuevos controladores y eso agrava la situación.

Seneam se limitó a responder que tiene un programa permanente de formación y capacitación de controladores de tránsito aéreo en las diferentes especialidades para cubrir las necesidades.

Fuente: Zócalo.com México

Funcionarios del INAC analizan control de tránsito áereo en Reunión de Expertos en Perú

Los Especialistas de la Gerencia de Infraestructura Aeronáutica del Instituto Nacional de Aeronáutica Civil (INAC), participan de manera protagónica en la Quinta Reunión del Panel de Expertos en ANS (RPEANS/5), que se realiza en la ciudad de Lima, en Perú, desde el pasado lunes 28 de mayo y culminará el 01 de junio, estos funcionarios del INAC analizan fatiga en controladores de tránsito aéreo.

Las palabras de apertura de esta quinta reunión estuvieron a cargo del Director Regional de la Oficina Sudamericana de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), Sr. Fabio Rahnemay y el Oficial Regional Sudamericano en Servicios a la Navegación Aérea, Sr. Roberto Sosa.

El día martes 29 se debatió el Asunto N° 2 “Oportunidades de Mejoras del Capítulo B del LAR 211” enmarcadas en las Notas de Estudio N° 2, 3 y 5 “Aspectos generales de los servicios de tránsito aéreo”.

Durante el encuentro, los expertos INAC Felipe Chirinos y Juan Piñango profundizan, junto a delegaciones de los países miembros de la OACI, en la incorporación de la enmienda 50 B del Anexo 11 del Servicio de Tránsito Aéreo a la Regulación Latinoamericana Aeronáutica (LAR) 211, Gestión del Tránsito Aéreo, que versa sobre las consecuencias y riesgos de la fatiga en los controladores de Tránsito Aéreo.

Para incorporar esta enmienda, los profesionales aeronáuticos estudian temas como la gestión de la fatiga, su enfoque prescriptivo, vigilancia de la seguridad operacional, el sistema de gestión de riesgos basado en la fatiga FRMS y las repercusiones generales de la aplicación de esta reforma.

Reuniones como esta permiten al INAC seguir fortaleciendo la seguridad aeronáutica nacional y ser un instituto referencia en la aviación civil internacional.

FUENTE: Prensa Digital MippCI/INAC

El tráfico aéreo aumenta y se duplican los retrasos

El tráfico aéreo gestionado en toda Europa aumentó un 5,1% en abril en relación con el año anterior alcanzando la media más alta para un mes de abril de los últimos cinco años, según datos de Eurocontrol, en un mes en el que los retrasos se duplicaron por diversos factores meteorológicos, de capacidad y por interrupciones.

Diez estados agregaron cada uno más de 50 vuelos diarios a la red siendo España, Turquía, Polonia y Alemania los principales contribuidores. Turquía fue el principal aportador añadiendo un total de 137 vuelos más por día gracias a su importante crecimiento interno, y el incremento de los flujos desde Europa del Este.

No obstante, España bajó desde la primera posición de otros meses hasta el cuarto puesto con una desaceleración desde los 218 vuelos por día más añadidos en marzo hasta los 77 de abril, según se detalla en los datos publicados por organización europea para la seguridad de la navegación aérea.

Por compañías aéreas las que agregaron más vuelos a la red fueron Ryanair (+143 vuelos), easyJet (+115 vuelos), Turkish Airlines (+71 vuelos), Lufthansa (+64 vuelos) y Wizz Air (+62 vuelos).

LOS RETRASOS SE DUPLICAN

Según Eurocontrol, los problemas meteorológicos en aeropuertos (17,2%), y la capacidad en ruta (26,1%) fueron las principales causas de los retrasos

Los retrasos totales en la gestión del flujo de tráfico aéreo (ATFM por sus siglas en inglés) aumentaron un 105,3% en abril en comparación con el mismo mes del año anterior. Así, los retrasos en ruta se incrementaron un 166,7% mientras que los retrasos en aeropuertos crecieron un 31,1% debido a las inclemencias meteorológicas.

Según Eurocontrol, los problemas meteorológicos en aeropuertos (17,2%), y la capacidad en ruta (26,1%) fueron las principales causas de los retrasos registrados en el control del tráfico aéreo en Europa en el mes de abril.

Eurocontrol puntualiza en su informe que el clima impactó de forma importante en el cuarto mes del año en los aeropuertos de Londres-Heathrow, Londres-Stansted, Barcelona y Ámsterdam.

El promedio de demora ATFM en ruta por vuelo en abril fue de 1,07 minutos/por vuelo, por encima del valor de la media mensual que se sitúa en 0,33 minutos por vuelo.

FUENTE: bolsamania.com

Francia sin Control

Huelgas de controladores en Francia.

El sector aéreo clama contra los paros laborales en el país vecino, que hoy afronta una huelga general

La aerolínea de IAG está amenazada este fin de semana por la paralización del centro de control de Marsella.

Uno de los grandes del sector aéreo europeo, el holding IAG, ha pasado a la ofensiva ante el impacto sufrido por las protestas laborales del control aéreo francés. El consejero delegado del grupo, Willie Walsh, califica de desastrosa la gestión del tráfico en Europa, continuamente afectada por las huelgas. Y se centra en el caso de Francia, con reiterados paros este año en el centro de control de Marsella, para poner de manifiesto que la mitad de las operaciones internacionales de una de sus aerolíneas, la española Vueling, se están viendo afectadas. 

Según ha podido saber Cinco Días, un 53% de los vuelos internacionales de la low cost catalana tienen obligado paso por espacio aéreo francés y un 50% depende del citado control de Marsella. Se da la circunstancia de que este es uno de los puntos más antiguos de la red gala y sus trabajadores "piden inversión en innovación y refuerzos de personal". El choque con el Gobierno es tal que, en lo que va de año, esa plantilla ha ido hasta en nueve ocasiones a la huelga y amenaza con una nueva congelación del servicio el próximo fin de semana.

Otro dato que apunta hacia Francia como epicentro de problemas para el sector aéreo es que 275 jornadas de huelga en el control aéreo desde 2010, o dos terceras partes de los paros laborales convocados en toda Europa desde ese año, han tenido lugar en ese país.

FUENTE: ELPAIS.COM Cinco Días

Feliz Día Operadores ARO AIS

¡¡¡Gracias!!!

Brasil certificado por OACI

Cuando una aeronave despega en Brasil, ya sea civil o militar, o incluso cuando solo cruza el espacio aéreo nacional, es controlada las 24 horas por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Esta es la misión del Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA), una unidad de la FAB encargada del control de las operaciones aéreas civiles y militares que se realizan en los 22 millones de kilómetros cuadrados bajo jurisdicción de Brasil, de los que casi 8,5 millones de kilómetros cuadrados se sitúan sobre el territorio nacional, y los demás en el área marítima definida en acuerdos internacionales.

El flujo del tráfico aéreo es de responsabilidad del Centro de Gestión de Navegación Aérea, un organismo subordinado al Departamento de Control del Espacio Aéreo. (Foto: Fábio Maciel, Asesoría de Comunicación Social de DECEA)

Corresponde al DECEA planear, administrar y controlar las operaciones relacionadas con el control del espacio aéreo, las telecomunicaciones aeronáuticas y el área de coordinación de los Servicios de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico Brasileño. Como organismo central del Sistema de Control del Espacio Aéreo, el departamento también cumple, entre otras funciones, con la de administrar el espacio aéreo, implantar procedimientos de navegación aérea y modificar la circulación aérea, así como evaluar objetos lanzados en el espacio aéreo en las cercanías de los aeródromos.

Según el General de la FAB Jeferson Domingues de Freitas, director del DECEA, para cubrir un área con proporciones continentales, el DECEA cuenta con cinco organizaciones regionales subordinadas: cuatro centros integrados de defensa aérea y control de tráfico aéreo en diferentes regiones del país y un Servicio Regional de Protección de Vuelo en São Paulo, encargado del área de mayor flujo de vuelos de Brasil. “Cada uno de esos sectores regionales se ocupa de administrar un área del espacio aéreo brasileño, tanto en lo que respecta al control del tráfico aéreo y la defensa aeroespacial como al Servicio de Búsqueda y Salvamento Aeronáutico Brasileño”, apuntó el Gral. Domingues.

El DECEA cuenta también con un organismo de gestión de flujo de tráfico aéreo, el Centro de Gestión de Navegación Aérea y el Instituto de Cartografía Aeronáutica. Estos organismos también se ocupan de desarrollar los trabajos relativos a la administración del espacio aéreo.

Control integrado del espacio aéreo

Un distintivo del control del tráfico aéreo en Brasil es que las operaciones aéreas civiles y militares se llevan a cabo de manera integrada. Para el Gral. Domingues, la gran ventaja de trabajar en conjunto es que tanto el control civil como el militar pueden visualizar en forma simultánea todo el tráfico, lo que les da una conciencia situacional diferenciada en cuanto al mantenimiento de la seguridad y la soberanía nacional. “Además de compartir equipos, infraestructura y recursos humanos, el control civil y militar integrado tiene un nivel elevado de respuesta inmediata para tomar medidas contra cualquier evento de tráfico ilícito que pueda suceder, y en los ejercicios de búsqueda y salvamento”, reveló.

Según el Gral. Domingues, los servicios de control de tráfico aéreo, información de vuelo, vigilancia aérea y alerta a las aeronaves militares en misiones específicas, son realizadas por los centros de operaciones militares y los organismos de control de operaciones aéreas militares, con la aplicación de las reglas de la Circulación Operacional Militar (COM). Además, llevan a cabo el control de las aeronaves en misiones de vigilancia del espacio aéreo, así como en apoyo a las misiones de auxilio en vuelo en casos necesarios. “En gran medida, las aeronaves militares vuelan en la Circulación Aérea General (CAG). Cuando hacen falta vuelos con parámetros técnicos y operativos específicos que la CAG no atiende, las aeronaves pasan a la COM”, explicó.

Las cartas aeronáuticas de las rutas aéreas brasileñas se producen en el Instituto de Cartografía Aeronáutica, subordinado al Departamento de Control del Espacio Aéreo. (Foto: DECEA)

Calidad certificada internacional

“El resultado del trabajo realizado por el DECEA fue certificado por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) en marzo de 2018. El departamento y el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos pasaron por una auditoría de la OACI y ambos obtuvieron un resultado superior al 90 por ciento de cumplimiento en las respuestas para los más de 100 protocolos aplicados, lo que ha demostrado que el espacio aéreo brasileño cuenta con una estructura de excelencia para garantizar la seguridad de las operaciones de la aviación civil las 24 horas en el espacio aéreo brasileño”, enfatizó el Gral. Domingues.

De acuerdo con el oficial, el Estado brasileño integra el Grupo I en la OACI, que reúne a los países con índices más elevados de seguridad operacional, y se le reconoce como un fiel seguidor de las prácticas y recomendaciones aplicadas a nivel internacional. “En diversas áreas Brasil realiza operaciones internas y es reconocido como un ejecutor de buenas prácticas”, subrayó el Gral. Domingues. “En asociación con la implementación de sistemas de gestión de tráfico aéreo (ATS en inglés) y flujo de tráfico aéreo, la adopción de sistemas y tecnologías de disponibilidad de información aeronáutica, la aplicación de técnicas avanzadas de gestión y planeamiento del espacio aéreo y el uso de sistemas de comunicación por enlace de datos y de sistemas de vigilancia ATS, el DECEA está listo para posicionarse como uno de los espacios aéreos más modernos del mundo y, en consecuencia, uno de los más seguros”.

Navegación Basada en Rendimiento

Un ejemplo del sistema de administración es la Navegación Basada en Rendimiento (PBN en inglés), implementada en Brasil desde 2009. Según el General de División de la FAB Ary Rodrigues Bertolino, jefe del subdepartamento de Operaciones del DECEA, el sistema garantiza la seguridad operacional, la capacidad, la eficiencia, la accesibilidad y el impacto ambiental. “La PBN se puede explicar como un conjunto de requisitos de sistemas de navegación aeroembarcados, y especificaciones de navegación que permiten que una aeronave vuele en un determinado espacio aéreo con menos restricciones y desvíos. Así la aeronave vuela más cerca de su nivel operacional óptimo, lo que resulta en un vuelo más eficiente”, afirmó el Gral. de Div. Bertolino.

Según el oficial, el DECEA dio prioridad a la implementación de la PBN donde los resultados se pudieran observar de manera más inmediata, y las aeronaves tuvieran las capacidades de navegación necesarias para volar dentro de estos procedimientos. “Comenzamos en las ciudades de Brasília y Recife en 2010. Después realizamos el cambio en las áreas de control terminal (TMA en inglés) de São Paulo y Río de Janeiro en 2013; y a finales de 2017 en la región sur, en las TMA de Porto Alegre, Santa María, Florianópolis, Foz do Iguaçu, Navegantes y Curitiba. Asimismo, efectuamos la realineación de las rutas entre esas TMA, lo que resultó en el mayor proyecto de modificación del espacio aéreo de la historia del DECEA, con más de 400 procedimientos publicados a finales de 2017”, aseguró el Gral. de Div. Bertolino.

Los cambios de la PBN-Sur impactaron a cerca de 300 000 vuelos al año y redujeron 2650 kilómetros en recorridos de vuelo en esa zona, lo que generó una disminución en el consumo de combustible de las aeronaves de 2000 toneladas al año, de acuerdo con información publicada por la Agencia Fuerza Aérea. Sin embargo, el Gral. Bertolino explicó que el valor exacto de esos beneficios en la PBN-Sur todavía está en proceso, ya que la recopilación de datos y el análisis de los indicadores de posimplementación necesitan casi un año para consolidarse.

“Pero ya logramos identificar los beneficios en lo que respecta a una carga menor de trabajo para los controladores y pilotos, rutas más directas y con menos restricciones de ascensos y descensos y de aumento en la capacidad de los espacios aéreos involucrados. Además, se observa una reducción en el consumo de combustible, lo que genera una menor emisión de gases y partículas de materiales en la atmósfera”, subrayó el Gral. de Div. Bertolino. “Los próximos pasos incluyen la implementación de la PBN en las TMA del noreste, previstas para fines de 2019, y de la región norte, en 2020 y 2021”.

NOTA: Diálogo-América.com.es

RMIT UNIVERSITY INTERNATIONAL TRAINING PROGRAMME

El convenio respectivo se inició con un diagnóstico preciso- realizado en forma conjunta por RMIT y el Equipo Capacitador de EANA- de las necesidades en materia de inglés aeronáutico. Dicho diagnóstico expuso una necesidad triple. RMIT ofrece tres paquetes de cursos que cubren estas necesidades, a saber:

 

Como parte de su política de mejora continua en la provisión y gestión de los servicios de navegación aérea, y en respuesta a necesidades largamente postergadas en el sector, EANA S.E. firmó un Convenio con RMIT University para la adquisición de programas de capacitación en inglés aeronáutico ofrecidos por esta universidad australiana, uno de los principales proveedores de este servicio a nivel mundial.

Altitude 

Recientemente lanzado por la Universidad, este programa fue adaptado especialmente a las necesidades de EANA para CTAs y AIS/COM. La modalidad es semi-presencial, con trabajo en plataforma y clases presenciales. 

Beyond Level 4

Diseñado específicamente para mantener o elevar el nivel lingüístico de CTAs y AIS/COM de la certificación ya lograda, concentra situaciones de rutina y de no-rutina. Cubre ocho temas típicos relacionados con la Seguridad Operacional: problemas de separación de aeronaves, meteorológicos, de incursiones en pista, y otros. La modalidad es semi-presencial, con trabajo en plataforma y clases presenciales. 

Radiotelephony

Cubre los requisitos conversacionales de la radiotelefonía específica de los CTA, independientemente del nivel lingüístico que demuestren. El objetivo de dicho curso es el de elevar la familiaridad y uso confiable de la radiotelefonía aeronáutica. Esta capacitación será impartida por los Capacitadores ITE (SME - Subject Matter Experts), acompañados por el equipo de Profesores en Inglés Aeronáutico (ELE - English Language Experts) de EANA. Para la OACI, esta labor compartida produce los mejores resultados. 

Dichos cursos se realizan con textos y se complementan con actividades en la web. A partir de la firma del Convenio, la relación entre EANA y RMIT implicará una colaboración constante por parte de la universidad australiana. Incluye la capacitación para que los Profesores e Instructores puedan aplicar su creatividad para extraer todo el potencial ofrecido por los productos; asesoramiento continuo para alcanzar los mejores resultados, así como la planificación didáctica y el seguimiento y apoyo continuo a facilitadores y participantes. 

Los productos RMIT son empleados por numerosos organismos públicos y empresas del sector aeronáutico de todo el mundo, tales como proveedores de servicios de navegación aérea y líneas aéreas. RMIT University cuenta con un departamento dedicado exclusivamente al diseño e implementación de cursos, material didáctico específico y evaluaciones, que se adaptan a las necesidades específicas de sus clientes. Sus programas actuales, elaborados con la participación activa de expertos de las áreas profesionales cubiertas, son una evolución del examen de certificación en competencia lingüística RELTA, implementado hace años por Chile, y uno de los únicos dos de su tipo en ser reconocidos por la OACI. EANA es el primer cliente del curso Altitude en América del Sur.

RMIT tiene medio siglo de experiencia brindando soluciones en materia de enseñanza de inglés para extranjeros, con 25 años de especialización en inglés aeronáutico. Dicha actividad comenzó antes del establecimiento de los requisitos lingüísticos aeronáuticos por parte de la OACI misma. RMIT tiene la capacidad de proporcionar docentes australianos, o recibir docentes extranjeros en Australia. Esta posibilidad no fue necesaria en Argentina en virtud del alto nivel profesional de los Profesores que integran el Equipo Capacitador de EANA, los cuales sólo requirieron una inducción para la implementación de los programas RMIT y para la mejor administración de todas las posibilidades ofrecidas por los nuevos cursos.

FUENTE: EANA S.E.

México necesita Controladores Aéreos

El país afronta un déficit de por lo menos 700 controladores aéreos, aseguró Ángel Iturbe, secretario general del Sindicato Nacional de Controladores de Tránsito Aéreo (Sinacta).

En entrevista con A21, dijo que la falta de especialistas capacitados, así como de infraestructura y tiempo para preparar a los controladores que requerirá el Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), podría retrasar su apertura.

El 3 de abril pasado, el director general de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam), Roberto Kobeh, aseguró que para su operación el NAICM necesita al menos 200 nuevos controladores aéreos.

Sin embargo, la formación básica de un controlador de tráfico aéreo requiere al menos dos años, a los que se deben sumar al menos cinco años de experiencia, explicó Iturbe.

Cifra incierta

La falta de infraestructura para la capacitación, así como el tiempo de experiencia que los nuevos controladores requerirán para controlar el volumen de operaciones que se espera tendrá el NAICM son limitaciones que las autoridades no están considerando, de acuerdo con Sinacta.

“Nosotros hemos estado pidiendo que nos digan cuántos controladores debe haber en cada unidad por cada servicio. La verdad es que no lo han dicho y sí existen parámetros concretos con criterios internacionales para determinarlo”, señaló Iturbe.

La Universidad Nacional Autónoma de México realizó hace cuatro años un estudio en el que, “incluso sin tener todos los elementos completos”, estimó que en el país faltaban 500 controladores.

Desde entonces, la cantidad de servicios se han incrementado, apuntó Iturbe, tan sólo en el AICM se realiza una operación de despegue y aproximación aproximadamente cada 50 segundos.

“Estaríamos hablando de 700 controladores, pero no lo puedo afirmar categóricamente porque se han negado (las autoridades) a hacer un estudio bien hecho, documentado, para determinar cuántos se necesitan”, agregó. Así, ni Seneam ni la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) tienen estudios que sustenten alguna cifra exacta.

FUENTE: A21.COM.MX

Insisten controladores aéreos panameños en regular su profesiön

La Asociación Panameña de Controladores de Tránsito Aéreo (Apacta), presentó en abril del pasado año un anteproyecto de ley que busca regular esta profesión, ante la Comisión de Comunicación y Transporte de la Asamblea Nacional de Panamá, sin que haya sido discutido hasta la fecha. Rubén Ríos, presidente de la Apacta, declaró que desde el año pasado presentaron el proyecto de ley en la Comisión de Transporte para regular esta profesión y el mismo aún no ha sido discutido, publicó en su sitio web, Panamá América. El anteproyecto de ley busca reglamentar situaciones como programas de capacitaciones, escalafón salarial, además de una adecuación de horas laborables ya que, según explican, en esta profesión se necesita hacer cálculos matemáticos exactos, en tiempo rápido, por lo que no puede haber margen de error, y requieren un debido horario de descanso. "Nosotros no entendemos cómo una profesión tan delicada como es la de controlador de tránsito aéreo, todavía no tiene una ley que la regule y nosotros estamos a merced de los administradores de Aeronáutica Civil de turno, quienes son los que deciden la cantidad horaria, regulan nuestro descanso, etc.", indicó. Los controladores plantean que llevan más de 30 años de estar solicitando a las autoridades que se regule su importante función, sin embargo, este objetivo no se ha logrado.

Nota: Caribbean News

Agencia Espacial Europea planea controlar el tránsito aéreo vía satélite

A fin de aumentar el número de vuelos en el espacio aéreo, reducir los retrasos, mejorar la seguridad y aminorar las emisiones de dióxido de carbono, la Agencia Espacial Europea (ESA, por sus siglas en inglés) firmó un contrato de 41.3 millones de euros con la empresa Inmarsat.

El proyecto introducirá un enlace de datos seguro y protegido para la gestión del tránsito aéreo por satélite entre aeronaves llamado Iris, para liberar las radiofrecuencias congestionadas que se usan.

De acuerdo con la ESA es una iniciativa trascendental, pues esperan que durante los próximos 20 años se incremente en 50 por ciento el número de vuelos en el cielo europeo.

La agencia señala que condiciones meteorológicas adversas pueden afectar la capacidad de los pilotos y el control del tráfico aéreo (ATC, por sus siglas en inglés) de volar de forma segura, lo que exige aumentar la distancia entre rutas.

Las limitaciones de este tipo generan que el espacio aéreo europeo esté casi saturado, esto produce retrasos, cancelaciones, pérdida de tiempo y dinero, destacó la ESA.

Ante dicha problemática, el proyecto Investigación sobre la gestión del tránsito aéreo en el contexto del Cielo Único Europeo (SESAR, por sus siglas en inglés) reconoció la necesidad de aplicar una solución tecnológica complementaria con Iris.

El modelo retransmitirá vía satélite información clave sobre aeronaves y servicios de seguridad al ATC, esto formará una solución segura basada en comunicación satelital que ayudará a descongestionar las comunicaciones de enlace de datos existentes.

Asimismo, la comunicación entre controladores y pilotos pasará de voz a texto digital, lo que mejorará la velocidad y precisión.

Otro de los objetivos de Iris será iniciar los primeros trayectos “4D”, que permitan ver la nave en cuatro dimensiones: latitud, longitud, altitud y tiempo, para facilitar el seguimiento preciso de vuelos y gestionar de forma más eficiente el tráfico mediante operaciones basadas en trayectoria.

Las operaciones permitirían a pilotos y controladores a trazar trayectorias de vuelo y calcular rutas más cortas, volar en crucero a la altitud óptima y utilizar rutas de ascenso y descenso continuas, a fin de ahorrar combustible.

Nota: Yucatan.com.mx

Un estadio de tenis y un aeropuerto

Los partidos de tenis profesionales son largos, la concentración, confianza, fortaleza física y mental son difíciles de mantener por períodos prolongados, así como recuperarlas cuando decaen. El control emocional, motivación, visualización del espacio, movimientos del contrario son esenciales para un profesional de alta competencia.

La profesión del CTA requiere buen funcionamiento mental, psicológico y físico. Elementos como control emocional, fortaleza mental, motivación, visualización del espacio y desarrollo de un tránsito tan planificado como cambiante, concentración, fortaleza física y recuperación son esenciales para él.

El Primer set es el momento de reconocer cómo se arma el partido y posicionarse de la mejor manera frente al escenario planteado.

El Briefing es la primera mirada a la pantalla, al tablero, al escenario planteado. Es la visualización del estado de situación y el armado de un mapa mental para saber qué hacer al sentarse en el puesto.

Sostener un quiebre del saque implica alto nivel de estrés y presión, del que debe recuperarse rápidamente porque los pelotazos continúan, uno detrás del otro.

Sostener un momento de inseguridad y fatiga, implica alto nivel de estrés y presión, del que debe recuperarse rápidamente ya que los despegues y aterrizajes continúan, los aviones permanecen volando, las dependencias adyacentes continúan llamando, los pilotos acusan necesidades urgentes por meteorología, lo planificado varía y demanda flexibilidad en pensar y decidir.

Por el contrario, quebrarle el saque al oponente puede hacerlo caer en un exceso de confianza y llevarlo a bajar su activación, concentración, dando cabida a la pérdida de conciencia situacional.

Haber resuelto una situación de tránsito compleja, en pocos segundos, con eficacia y eficiencia representa un shock hormonal que genera placer, alegría, eleva la autoestima. Y es el mismo individuo que va pasando de un estado al otro en pocas horas. Activación cardíaca, subas de cortisol, sudoración, arterias estresadas, etc.

Recordemos que el dolor tiene una función adaptativa en el organismo y es avisar que algo no anda bien, sin embargo, se entrena y refuerza para soportar cargas de dolor en busca de resultados deportivos, pero el abuso puede traer lesiones crónicas al ignorar la información brindada por el cuerpo. Lo mismo para prolongados estados de ansiedad, de esfuerzo mental y de autocontrol emocional. 

El afuera

Son las situaciones externas de alta exigencia que obligan a la persona a dar respuestas en un entorno particularísimo, en un espacio tridimensional con aeronaves de diferentes performances, velocidades, tiempos, requerimientos y sometido a emergencias. Es el GRAN ESPACIO DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL.

El adentro

Son los CTAs, quienes intervienen sobre “el afuera”; individuos, con sus propias maneras de sentir y reaccionar. Cada uno, una caja de resonancia única e irrepetible. Y cambiante, de acuerdo con los propios momentos de la vida. 

Lo social

Es el ámbito laboral integrado por “los otros”, entrecruzado por el afuera y lo individual generando el llamado “clima social laboral”. Afecta, directamente, al trabajo en equipo (del que tanto se habla porque queda bien, pero poco se hace para entrenar a las personas).

¿Cómo reconocer al estrés, entonces?

A través de las conductas.

La persona sabrá conocer su límite de exigencia, los compañeros deben visualizar los comportamientos y colaborar evidenciando el problema, los supervisores en el ATC y el coach en el tenis son responsables de instalar medidas para la seguridad personal y la seguridad operacional. 

El riesgo del estrés es que va actuando sin que se tenga conciencia del mismo.

Tanto la ansiedad, la soberbia, la alta autoestima, la baja autoestima, la hostilidad, el mal humor, la agresividad, la depresión, los miedos, los síntomas físicos, mentales y emocionales son piedras en el camino del Operativo para reconocer y quitar, y no lugares donde acampar y reiterarlos.

Todo profesional de alta exigencia conoce la necesidad de resguardarse de los efectos del estrés, generador de alteraciones físicas, mentales, emocionales con el consiguiente impacto disfuncional sobre sí mismo y sobre los demás (familia, amigos, trabajo) en el transcurso de la vida. Y en el desarrollo de un vuelo

Existen Programas alrededor de Rafa Nadal.

Existe el Programa M.E.I.C. para los equipos de Tránsito Aéreo.

Lic. María del Carmen ALBAREDA

Psicóloga

Capacitadora en Factores Humanos

Nota: FLAP152.com