La Federación de Sindicatos Aeronáuticos Independientes (FSAI) ha alertado de nuevo sobre las prácticas de restricción de personal y de formación ineficiente de los técnicos (ATSEP) que se ocupan de mantener los sistemas informáticos al servicio de los controladores aéreos en España tras el bloqueo que se produjo en el centro de control de Madrid el sábado 30 de agosto, que obligó a declarar un cierre operativo (Rate 0) en el aeropuerto de Barajas. La FSAI explica que esa mañana estaba en servicio la dotación completa de técnicos y que su rápida intervención permitió resolver el bloqueo “en un plazo relativamente breve de tiempo, lo que era de crucial importancia dada la fecha”.
Pero advierte que los gestores de Enaire (la nueva empresa creada a partir del momento en que se inició el proceso de privatización parcial de AENA) “siguen jugando a la ruleta rusa cada vez que dejan posiciones de ATSEP sin cubrir, sobre todo en dependencias de gran carga de trabajo, como hemos venido denunciando hasta ahora”.
La FSAI explica en una extensa reflexión cuál fue el motivo que provocó el colapso de los sistemas informáticos de control aéreo, que dejaron a los controladores sin la ficha virtual de los aviones en vuelo que aparece en sus pantallas con datos clave de las aeronaves que estaban en el aire. Los ordenadores que tratan los planes de vuelo “se bloquearon debido a una serie de errores ajenos al sistema, que ralentizaron el funcionamiento del software que lo gestiona”. Por este motivo, los técnicos tuvieron que reiniciar todos los sistemas, lo que provocó un vacío informativo sobre planes de vuelo de dos horas “debido a la carga de la enorme cantidad de datos a manejar por este sistema”.
También hubo que someter a una operación de reinicio “los servidores multifuncionales de la torre de Barajas, con el fin de actualizar los datos de los planes de vuelo en ellos almacenados”. Toda esta operación técnica fue la causa, subraya la federación, de que durante horas se aplicaran restricciones de tráfico, sobre todo en despegues, hasta que se consiguió tener operativo todo el sistema.
La organización hace hincapié en el clima de “estrecha colaboración” entre los técnicos ATSEP, los controladores y el personal de operaciones para “asegurar la operación de las aeronaves en vuelo e intentar minimizar los inevitables retrasos de las que aún permanecían en tierra en espera de autorización”. Pero aún así, la FSAI advierte que “son varias las lecciones que debemos aprender de una incidencia que tuvo el nivel más alto de criticidad” y se refiere expresamente a tres ámbitos: la dotación de personal, la formación y el flujo interno de información.
Respecto a personal y formación, la organización destaca una obviedad: la necesidad de contar con técnicos de supervisión suficientes y con un nivel óptimo de formación y especialización, porque en caso de incidencia, “cada minuto que pasa hasta su resolución es vital para que el impacto operativo y en la seguridad sea el menor posible”.
Sin embargo, “la política de la Dirección de Navegación Aérea parece ir en sentido contrario, aumentando la carga de trabajo y el número de sistemas a supervisar por un mismo equipo de personas, con programas de formación escasos en tiempo y materia”, pese a tratarse de sistemas relacionados con la seguridad operacional. Así, la FSAI denuncia que la mayoría de los programas de formación son impartidos mediante tecnología online, “sin prácticas reales, o diseñados e impartidos por las empresas instaladoras”, es decir, sin considerar el punto de vista del proveedor de navegación aérea “y sin análisis de impacto operativo ante incidencias técnicas de los sistemas”. Estas carencias, subraya, “se suplen en muchos casos con la profesionalidad de los ATSEP que están comprometidos con su trabajo y sus implicaciones en la seguridad operativa”.
La FSAI, que ha denunciado de forma reiterada malas prácticas de Navegación Aérea en la cobertura insuficiente de los turnos de técnicos o la vulneración de los tiempos mínimos de descanso para estos profesionales, recuerda que “hay múltiples ejemplos de turnos de técnicos especializados que quedan sin cubrir”, con el pretexto de que la seguridad operacional del servicio puede asegurarse con la disponibilidad telefónica de los trabajadores. Y añade un inquietante dato: el hecho de que la bolsa de horas para la prestación de refuerzos “esté prácticamente agotada cuando aún no ha terminado el tercer trimestre” a consecuencia, dice, de “la errática política de gestión de recursos humanos de la región Centro Norte”.
La federación vaticina que esta circunstancia va a provocar en breve “las ya conocidas presiones ejercidas sobre estos trabajadores y los consabidos nombramientos obligatorios de servicio, algunos discutibles tanto desde el punto de vista laboral como legal”.
Por último, cuestiona los flujos de información en caso de incidentes graves, como el ocurrido el 30 de agosto, y asegura que las posiciones de supervisión técnica de las torres afectadas por el bloqueo no fueron informadas de lo que estaba ocurriendo hasta que el incidente ya había sido resuelto. “En varios casos”, remata, “los controladores vieron con asombro cómo sus preguntas acerca de lo que estaba sucediendo tenían por toda respuesta el más absoluto de los silencios” por parte de los técnicos de sus respectivas torres de control, a causa del doble apagón informático y de información interna.
Fuente: atcpress.com
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