SIMULACRO DE CONTROL ANTE INCIDENCIAS SEVERAS

Enaire, gestor español de la navegación aérea, ha realizado un simulacro en el Centro de Control de Sevilla para poner a prueba en tiempo real sus protocolos de actuación ante una contingencia de tipo catastrófico (incendio, terremoto, inundación, fallos técnicos muy graves, etc.), que obliga a trasladar la provisión de los servicios a otros emplazamientos. El simulacro, que se llevó a cabo en coordinación con el Ejército del Aire y el resto de centros de control aéreo nacionales y extranjeros, fue superado y corroboró así la continuidad de servicios como operador crítico de infraestructuras y de servicios en España.

Para afrontar situaciones de máxima gravedad (contingencia Tipo A), la gestora cuenta con centros de control de contingencia en apoyo de sus principales centros de control de tráfico aéreo, preparados para proporcionar los servicios de gestión de tránsito aéreo.

Estos centros disponen de sistemas de energía y comunicaciones diferenciados de las del centro de control. Ante una incidencia grave, pueden mantener la prestación del servicio con todas las funcionalidades de manera continuada, durante los días que sean necesarios, hasta solventar la incidencia y retomar la actividad desde el centro de control.

El simulacro ha permitido medir los tiempos de respuesta y calibrar la disponibilidad de los servicios sin afectar a su continuidad, desarrollándose sin incidencias y de forma transparente para el tráfico aéreo. En todo momento se siguió el procedimiento preparado durante los meses previos y se cumplieron los protocolos COVID-19 en vigor.

Para Arsenio Fernández, director de la Región Sur de Enaire, “este simulacro demuestra, una vez más, nuestra capacidad para continuar con la prestación de servicios ante cualquier circunstancia, incluso cuando se producen catástrofes naturales”. Para el directivo, “las inversiones en digitalización y nuevas tecnologías de los últimos años se han puesto a prueba en un simulacro de contingencia que confirma la capacidad de resiliencia de ENAIRE ante cualquier suceso que pueda poner en peligro la prestación de los servicios de tránsito aéreo.”

Fuente: airline92.com

Mentiras de Gobierno contra Controladores Aéreos

España - La ministra de Defensa, Margarita Robles, ha mentido. Al menos es lo que aseguran los controladores aéreos del aeropuerto de Barajas consultados por MONCLOA.com. Lo ha hecho de tal manera que la ira y la irritación dentro de este colectivo se ha disparado y no pueden hablar sin destacar el descaro que ha tenido la ministra. Según Robles, el Ejército del Aire tuvo que tomar las riendas en el aeropuerto de Madrid dado que los controladores se fueron a sus casas por el temporal. Pero lo cierto es que, tal y como aseguran a este medio, estos trabajadores llevan todo el fin de semana trabajando para solucionar el problema e incluso han dormido en sus puestos de trabajo. “Robles miente”, insisten.

La ministra se vino arriba. Parece que tanto la UME como cualquier parte de las Fuerzas Armadas, que tanto ha doblado el lomo para ayuda a paliar los efectos del temporal, le pertenecen. Pero si entramos en detalle, esas afirmaciones que ha dicho en los diferentes medios de comunicación han irritado profundamente a los controladores aéreos. “El Ejército de Tierra ayudó a desplazar controladores y estos controladores han tenido que ser sustituidos por otros del Ejército del Aire”, comentaba Robles ante las cámaras. Y claro, los que se han quedado a dormir todo el fin de semana en su puesto de trabajo en el aeropuerto han buscado la forma de contestar a la ministra y decirle que es mentira.

El aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas tuvo que cancelar toda su actividad y todos sus vuelos durante el fin de semana por el temporal de nieve. Fue tal la cantidad de hielo que se acumuló en la pista de aterrizaje y en sus alrededores que era inviable que los aviones pudieran aterrizar o despegar de la capital. Es cierto que el Ejército ayudó a desbloquear la situación, pero no que los controladores abandonaran sus puestos para ser sustituidos por los de uniforme de camuflaje. Aunque la actividad ya se ha retomado en Barajas.

Los controladores están hartos de que el Gobierno les desprestigie. Sus relativamente elevados sueldos han servido para que se conviertan en objeto de crítica en numerosas ocasiones, así como sus huelgas han sido retransmitidas por todos los medios de comunicación por lo que suponen: paralizar la actividad del aeropuerto. Ahora, con este nuevo mensaje de Robles, este colectivo de trabajadores piensa que les desprestigian, les humillan y les convierten una vez más en objeto de críticas, por no hablar de lo más curioso.

El problema de fondo es que Robles ha buscado colgarse una medalla a costa de su trabajo. Vamos, que mientras los controladores aéreos han permanecido en sus puestos de trabajo, la ministra de Defensa se ha dedicado a decir en los medios de comunicación que fue la determinación suya la que consiguió que el servicio se restableciera con normalidad y que el colapso no fuera peor de lo que ha sido. 

Margarita Robles ha mentido en directo ante los medios de comunicación con todos los controladores viendo el mensaje de la ministra de Defensa perplejos y agotados por el trabajo del fin de semana. Una situación absolutamente indignante para ellos. Pero en cualquier caso, nadie parece haber corregido a la ministra, que no es la primera vez que genera malestar en un colectivo laboral, solo que por primera vez lo ha conseguido crear fuera de las fronteras de las Fuerzas Armadas.

Fuente: moncloa.com

Expresidente de NATCA insta al gobierno de Nigeria a contratar más controladores

El Expresidente de la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de Nigeria (NATCA), el Sr. Victor Eyaru, ha pedido la contratación masiva de controladores para abordar la escasez de mano de obra en los diferentes aeropuertos del país.

El Sr. Eyaru, quien se retiró el año pasado después de 35 años de servicio en la Agencia de Gestión del Espacio Aéreo de Nigeria (NAMA), dijo en una entrevista que es necesario contratar más controladores y mejorar la capacitación del personal ATC para brindar un servicio más seguro.

Nigeria tiene alrededor de 400 controladores y desde hace varios años se viene evidenciando la necesidad de incorporar más controladores, de hecho en el 2018 el propio Eyaru hizo un llamado al gobierno para que comenzara a contratar entre 50 y 100 controladores al año para garantizar la disponibilidad de personal, frente al envejecimiento de la actual fuerza laboral. “Hasta que no haya un reclutamiento masivo de controladores, seguiremos lidiando con el problema de la escasez de mano de obra en ATC” dijo Eyaru a reporteros de aviación en Lagos.

Con respecto a la capacitación del personal, Eyaru lamentó que debido a la pandemia de COVID-19 se haya cancelado la capacitación internacional de los controladores, y que la instrucción local solo se haya podido realizar a través de ZOOM.

Fuente:  atclatino.webcindario.com

El día que los Controladores canadienses enviaron cientos de pizzas a sus colegas estadounidenses

Hoy hace 2 años, los controladores canadienses enviaron cientos de pizzas a las dependencias ATC estadounidenses, como muestra de solidaridad con sus colegas que tuvieron que trabajar sin pago, debido al cierre del gobierno de Estados Unidos.

El cierre parcial catalogado como el más largo en la historia de Estados Unidos (entre el 22 de diciembre de 2018 y el 25 de enero de 2019), fue decretado por el entonces presidente Donald Trump, luego de que el Congreso se negara a aprobar los fondos para construir el muro entre EE. UU. y México.

Nueve departamentos del gobierno federal se vieron afectados por el cierre parcial, incluidos los de Seguridad Nacional, Justicia, Vivienda, Agricultura, Comercio, Interior y Tesoro, alcanzando a cerca de 800.000 trabajadores públicos cuyas oficinas fueron cerradas. Pero, mientras la mayoría de los empleados federales estaban de licencia, los controladores de tránsito aéreo, por ser empleados esenciales dentro de la Administración Federal de Aviación de EE.UU, tuvieron que seguir trabajando sin paga.

Los controladores del centro de control de Edmonton, Alberta, tuvieron la idea de enviar pizzas a sus vecinos de Anchorage, Alaska, la iniciativa tomó vuelo y en poco tiempo otros centros de control también enviaron pizzas a los controladores con los que comparten el espacio aéreo a lo largo de la frontera. En total, 350 pizzas fueron enviadas por los controladores canadienses a sus colegas de 49 dependencias de la FAA.

Fuente:  atclatino.webcindario.com

Nace NAV Brasil Servicios de Navegación Aérea

Brasil ha creado por Decreto NAV Brasil Servicios de Navegación Aérea, una empresa estatal autónoma bajo la esfera del Ministerio de Defensa. Inicialmente, NAV Brasil adsorberá todas las funciones relacionadas con servicios de telecomunicaciones, estaciones de radio, torres de control y meteorología, que hoy están incluidos en la nómina del Infraero.

La norma explica que el cambio no supone un incremento presupuestario, sino una reorganización puesto que NAV Brasil contará inicialmente con una fracción de los fondos que utilizaba hasta ahora Infraero.

La decisión supone dos cuestiones. La primera de ellas acatar el consejo de OACI, formulado hace varios años. Que recomienda que la gestión político-comercial de la aviación y todo lo que tiene que ver con servicios ANSP (Air Navigation Service Providers), estén separados; como sucede en Argentina. Brasil contará con su propia ANAC y ahora NAV Brasil.

NAV Brasil en corto plazo asumirá las tareas de DECEA que hoy depende del Comando de Aeronáutica

 Fuente: argentina.ladevi.info

Autoriza Boeing 737 despegar de pista ocupada en Rusia

La buena atención de la tripulación de un avión en Rusia evitó lo que podría haber sido una tragedia; el Boeing 737-800 de Pobeda Airlines, matrícula VQ-BTC, recibió autorización del control de tránsito aéreo (CTA) para iniciar su carrera de despegue del Aeropuerto Internacional de Ufa, sin embargo, la pista todavía estaba ocupada por otro avión, que realizaba una maniobra luego del aterrizaje. El caso será investigado por las autoridades.

El incidente ocurrió el 1 de octubre, sin embargo, sólo se hizo público este viernes, 11 de diciembre. En el momento del hecho, el avión de la aerolínea de bajo costo cumplía el vuelo DP438 hacia Moscú Vnúkovo, que suele despegar del aeródromo de origen alrededor de las 21:10LT (GMT+5). Para el despegue, el control de tránsito aéreo (CTA) asignó la pista 32L (izquierda) —que dispone de 3.761 metros de longitud— a la tripulación del Boeing.

Luego del rodaje, ya en el umbral, alineados con el eje de la pista, el controlador autorizó la carrera de despegue del Boeing 737; sin embargo, la tripulación cuestionó el orden de la torre de control, advirtiendo que había otro avión en la pista. «¿Está seguro?», exclamó uno de los pilotos del Boeing. El otro avión era el Sukhoi Superjet 100 de Azimuth Airlines, matrícula RA-89136, que había aterrizado segundos antes cumpliendo el vuelo A4129 procedente de Mineralnie Vodi.

Como la mencionada pista no dispone de calles de rodaje para salida rápida en la cabecera (final), el RRJ-95B realizaba un maniobra de backtrack para el rodaje por la pista hacia la plataforma de la terminal. El Superjet abandonó la pista 22 segundos después de la primera autorización de despegue del Boeing, tiempo que sería suficiente para una posible colisión. Veinticuatro segundos más tarde, alrededor de un minuto después de la primera autorización, el control de tránsito aéreo (CTA) de Ufa autorizó por segunda vez el avión de Pobeda a despegar hacia el aeródromo de destino. 

Lo que motivó al controlador aéreo a autorizar el despegue del Boeing con otro avión aún sobre la pista, está siendo investigado por las autoridades competentes. Según el informe meteorológico (METAR) disponible en el momento del incidente, el clima era CAVOK; es decir, Ceiling (or Clouds) And Visibility [are] OK, lo que indica una visibilidad de 10 kilómetros o más, sin nubes de importancia operacional y sin fenómenos meteorológicos significativos.

FUENTE: transponder 1200

 

Dirección de Aeronáutica fuera de la tutela del ministerio de Defensa

Los órganos intermedios de la sociedad, aquellos que se conforman no como un partido político ni tampoco son parte del Estado, tienen un rol importante que jugar de cara a la ciudadanía en el proceso constituyente que se está llevando a cabo y, frente al cual nadie se puede restar para hacer los aportes que configuren o abran la esperanza de un mejor país para todos.

Los Controladores de Tránsito Aéreo, quienes ejercemos una función – principalmente - como funcionarios del Estado en la Dirección General de aeronáutica CIVIL (DGAC), conformamos un gremio profesional desde el que nos organizamos para velar tanto por nuestra profesión como por un mejor sistema aeronáutico para el país: el Colegio de Controladores de Tránsito Aéreo de Chile A.G.

Desde esta instancia hemos representado ante las autoridades de diversos gobiernos la necesidad de sacar la DGAC de la tutela del ministerio de Defensa, planteamiento que también han expuesto las principales organizaciones de profesionales y funcionarios de la Dirección de Aeronáutica. Sólo así podremos avanzar en una ley orgánica que refleje los tiempos, en el sentido en que sea una entidad completamente civil.

En este contexto, la nueva plataforma que definirá el campo de juego para los chilenos debiese contener una clara conceptualización del rol de las Fuerzas Armadas en el quehacer del país y circunscribirlo a las actividades que le son propias. Ello haría posible contar con cuadros profesionales a cargo de las actividades que así lo ameritan y que se acaben de una vez las prebendas, que son parte de las desigualdades, privilegios y la puerta ancha para aquellos que por el solo hecho de tener una cercanía acceden a puestos donde hay profesionales mejor calificados y con una experiencia real en las tareas que se acometen.

La Dirección General de Aeronáutica Civil y varias otras entidades públicas ha sido por ley una extensión de las instituciones de la Defensa que cumplieron un rol estratégico y preponderante en su desarrollo y que justificó con creces una orgánica que data de 1968; pero que, desde hace bastante tiempo, según nuestro punto de vista, se han convertido en un obstáculo para el desarrollo de la aviación.

También, en nuestra opinión la Carta Fundamental debiera definir con claridad el rol de las empresas públicas y su papel en el desarrollo de la sociedad, asegurando su profesionalismo y alejándolas del clientelismo que hoy provoca tanto rechazo en una ciudadanía que se manifiesta con malestar y frustración.

La tarea comienza y nos convoca, de una u otra manera, a todos. Por ello, nuestro interés es contribuir desde nuestro ámbito, con una mirada de servicio país, no solo por el bienestar de nuestro gremio, sino por el sector aeronáutico y desde allí a la nación entera.

Nadie debería restarse ante esta oportunidad de aportar con ideas más claras y concretas que puedan ser recogidas en la esperanzadora Constitución que rija los destinos de un país que aspira a ser más justo, solidario, igualitario y a la altura de los enormes desafíos que tenemos por delante.

Columna de Jorge Caro

Fuente: opinion.cooperativa.cl

AUTORIZACIONES ATC MEDIANTE ENLACE DE DATOS (DCL-CLEARANCE DATA LINK)

El DCL es un sistema compuesto de un segmento de a bordo, como función del ACARS (Airborne Communications, Addressing, and Reporting System), y un segmento de suelo, ubicado en las Torres de Control, que permitirá la solicitud y el envío, de forma automatizada, del mensaje de Autorización ATC de salida –entre el piloto y el controlador de tránsito aéreo– a la aeronave que disponga del Sistema de Envío y Recepción de Mensajes en forma escrita por medio de Enlace de Datos a través del ACARS. La solicitud de Autorización ATC de Salida por medio de Enlace de Datos podrá ser realizada por el piloto, por intermedio del ACARS, y estará disponible a requerimiento del usuario.

La autoridad argentina ANAC, mediante AIC A 27/2020 16 de julio 2020, extiende la Fase Preoperacional del suministro de Autorizaciones de Control de Tránsito Aéreo de Salida (Autorizaciones ATC de Salida) mediante Enlace de Datos (DCL - DATALINK DEPARTURE CLEARANCE), a través de los Puestos de Entrega de Autorizaciones ATC (CLRD) del Aeropuerto Internacional Ezeiza (EZE/SAEZ) y del Aeroparque Jorge Newbery (AER/SABE). 

GUÍA ORIENTATIVA PARA LA SOLICITUD DE AUTORIZACIÓN ATC DE SALIDA VIA DCL El piloto solicitará la Autorización ATC de Salida vía DCL, a través de la emisión de un mensaje denominado DEPARTURE CLEARANCE REQUEST (RCD), a través del menú ACARS y recibirá la misma mediante un mensaje denominado DEPARTURE CLEARANCE UPLINK MESSAGE (CLD). Si el piloto está conforme con dicha Autorización, la aceptará a través del mensaje denominado DEPARTURE CLEARANCE READBACK (CDA) que remitirá dentro de un plazo de CINCO (5) minutos desde la recepción de la Autorización. Transcurrido dicho plazo, deberá comunicarse mediante la frecuencia VHF con el Puesto de Entrega de Autorizaciones ATC (CLRD) de la Torre de Control para requerirla nuevamente. Asimismo, ante cualquier inconsistencia en la Autorización recibida, el piloto se comunicará vía frecuencia VHF con el Puesto de Entrega de Autorizaciones ATC (CLRD) de la Torre de Control para requerir la enmienda correspondiente.

El COVID-19 acelera la modernización del sistema de ATM de torres remotas

Ante la interrupción de los servicios de control de tráfico aéreo (ATC) que ha sucedido durante la pandemia, debido a casos de COVID en los centros de control de tráfico aéreo, Frequentis destaca el beneficio de las torres remotas (proyecto de Centro Virtual de SESAR)

Muchos vuelos en todo el mundo permanecen en tierra debido a COVID-19, sin embargo, los vuelos de repatriación y los vuelos de carga requieren que el espacio aéreo permanezca abierto. También ha habido casos de interrupción de los servicios de control de tráfico aéreo (ATC) debido a presuntos casos de COVID en los centros de control de tráfico aéreo. El actual concepto operacional de ATC no permite que si los centros de control de área (ACC) quedan fuera de servicio, otros sectores puedan hacerse cargo inmediatamente de las operaciones. Esto exige una modernización del sistema de ATM, basada en centros de ATC virtuales para los ACC y la torre, con una continuidad incorporada más allá de las fronteras nacionales o regionales.

En Europa, Frequentis forma parte de los esfuerzos liderados por la Empresa Conjunta SESAR (Single European Sky ATM Research) para impulsar la implementación técnica y operativa del concepto de Centro Virtual. Al disociar geográficamente los servicios de gestión del tráfico aéreo (ATM) de su ubicación, los Centros Virtuales aumentan la agilidad geográfica, la capacidad y la eficiencia en función de los costes, permitiendo al mismo tiempo una mejor planificación de las contingencias.

La continuidad de las operaciones en el ATC es esencial para la economía, tanto ahora en tiempos de crisis por la pandemia, como durante la recuperación”, afirma Hannu Juurakko, Vicepresidente de ATM Civil y Presidente del Equipo Ejecutivo de ATM. “Debemos aplicar conjuntamente soluciones que permitan un sistema de transporte aéreo resistente y sostenible, lo suficientemente robusto como para soportar posibles crisis futuras. El uso flexible de los espacios de trabajo de los controladores y las soluciones que ofrecen agilidad geográfica, construidas sobre centros de datos virtuales, son conceptos que ya podemos ofrecer hoy en día”.

Los principios del concepto de centro virtual son los que hacen posible las torres digitales remotas. Los servicios de torre ATC virtual ya está muy avanzada en la industria y el número de implementaciones de todo el mundo crece continuamente. Las torres remotas permiten que los servicios de ATC se presten lejos del aeropuerto en instalaciones a medida, en lugar de en torres de aeropuerto. Es la agilidad geográfica lo que hace que la torre digital sea interesante. En lugar de estar unida a un lugar, un centro de control remoto de la torre sirve como la instalación de respaldo permanente, tanto en momentos de poco tráfico como cuando la torre de ATC regular está fuera de servicio. Pero, ¿qué es lo que todavía necesitamos para permitir la plena colaboración transfronteriza en este tipo de instalaciones?

Permitir la colaboración transfronteriza

Un concepto de operaciones más armonizado (CONOPS) es esencial para permitir a los controladores debidamente capacitados gestionar un sector diferente del espacio aéreo. También es necesario un enfoque más conectado a la red en cuanto a la forma en que se conectan los sistemas de ATM, que permita un intercambio de datos seguro y protegido, incluso a través de las fronteras nacionales.

También se requiere un esfuerzo conjunto de los proveedores de servicios aeronáuticos y los encargados de la formulación de políticas para garantizar la existencia de una legislación adecuada que permita ese concepto operacional. Introducir la tecnología virtual en los sistemas de ATC garantiza la resistencia de sus servicios, más allá de las medidas operativas que protegen la salud y la seguridad de los controladores.

Mediante ello, los controladores de tráfico aéreo ya no están atados a una sala de control física. Pueden trabajar desde cualquier lugar, sirviendo a cualquier espacio aéreo.

Por último, las soluciones del futuro deben basarse en arquitecturas resistentes, basadas en la nube, que proporcionen protección contra las ciberamenazas.

A finales de 2019, Frequentis acogió el SESAR Virtual Centre Executive Day en Viena. Los expertos europeos fueron testigos de una demostración en vivo realizada por siete Proveedores de Servicios de Navegación Aérea, transfiriendo con éxito espacio aéreo y vuelos entre los proveedores y mostrando los beneficios que pueden aportar la delegación plena y la optimización de los sectores en toda Europa.

El VCS3020X de Frequentis es el único sistema de comunicación de voz ATC disponible en la actualidad, que apoya plenamente el concepto de Centro Virtual, diseñado y desarrollado por la compañía en colaboración con los socios de SESAR.

El proyecto del Centro Virtual ha recibido financiación de la empresa conjunta SESAR en el marco del programa de investigación e innovación Horizonte 2020 de la Unión Europea, con arreglo a los acuerdos de subvención.

FUENTE: hispaviación.es

NUEVAS PRUEBAS AL SISTEMA DE CONTROL DE TRÁNSITO AÉREO EN BRASIL

La Comisión de Implementación del Sistema de Control del Espacio Aéreo (CISCEA) de la Fuerza Aérea Brasileña, realizó las llamadas Pruebas de Aceptación de Fábrica de SAGITARIO (Sistema Avanzado de Gestión de Información de Tránsito Aéreo e Informes de Interés Operacional) de modo completamente remoto.

Esta prueba tiene como objetivo garantizar la calidad y la eficacia de las nuevas características del sistema a través de un entorno simulado, que retrata el escenario más confiable posible de la realidad operativa. SAGITARIO es un Sistema que se somete a actualizaciones constantes, para mejorar sus funcionalidades y mejoras, con el fin de adaptarse a las características específicas de cada Centro, siendo siempre compatible con todos los demás sistemas integrados e implementado en el Sistema de Control del Espacio aéreo brasileño (SISCEAB).

Más de 30 funcionarios reunidos virtualmente participaron en esta prueba. Además de la CISCEA y el Departamento de Control del Espacio Aéreo (DECEA) en Río de Janeiro, participaron los cuatro Centros Integrados de Defensa Aérea y Control de Tráfico Aéreo (CINDACTA I, II, III y IV, Brasilia, Curitiba, Recife y Manaus, respectivamente) el Instituto de Control del Espacio Aéreo (ICEA) y la empresa Atech, en São Paulo.

Se realizaron pruebas y verificaciones de las nuevas funcionalidades del SAGITARIO relacionadas con el proyecto Continental CPDLC (Controller Pilot Data Link Communications), tecnología que permite el envío de mensajes de texto pre-formateados como una alternativa a las comunicaciones de voz, actualmente existentes, con un aumento seguridad y reducción de la carga de trabajo del controlador de tránsito aéreo.

Según el presidente del CISCEA, Brigadier del Aire Sérgio Rodrigues Pereira Bastos Junior, “las restricciones impuestas por la pandemia de COVID-19 exigieron a nuestros gerentes y técnicos procedimientos alternativos que, dentro de los criterios de seguridad, permitieron la continuidad de las actividades contractuales, minimizando así impactos en los desarrollos en curso». (Javier Bonilla)

FUENTE: www.airline92.com

El control de tráfico aéreo a una nube

La tecnológica española Indra ha culminado la primera fase de su proyecto para alojar sus sistemas de control de tráfico aéreo en la nube pública Microsoft Azure, una vez que ya disponía de plataformas de nube privada.

Microsoft e Indra han informado este martes de que con la mudanza a nube pública los proveedores de servicios de navegación aérea tendrán sistemas en la nube sin inversiones en infraestructura y contarán con medidas de ciberseguridad actualizadas constantemente.

Con la migración a nube pública, además, cualquier centro de control aéreo puede asumir el trabajo de otro centro y facilitar la centralización de algunas funciones, con una racionalización de infraestructuras, han indicado las empresas.

También esta tecnología abre la puerta a la creación de centros de control supraestatales, que pueden dar servicio temporal o permanente a países que no tengan infraestructuras o que hayan resultado dañadas por catástrofes naturales.

Indra disponía ya de soluciones basadas en plataformas de nube privadas mediante la alianza iTEC, formada por los proveedores de servicios de navegación aérea de España, Alemania, Reino Unido, Holanda, Polonia, Noruega y Lituania, una alianza de la que Indra es el proveedor y socio tecnológico.

Tras la primera fase de incorporación de sistemas a Azure, Indra y Microsoft investigarán el uso de la tecnología de nube pública en otros ámbitos, como la gestión de los vuelos, incluidos sus sistemas de comunicaciones y sistemas de vigilancia, entre ellos los radares, los sistemas de multilateración, los sistemas de navegación y la torre de control digital.

La gestión de tráfico aéreo de Indra es utilizada por 160 centros de control y cientos de torres de control en el mundo.

FUENTE: expansion.com EFE 05 de mayo de 2020

Controladores suspendidos

La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (CAA) anunció el pasado domingo 19 de enero que, a raíz de un grave incidente de pérdida de separación en vuelo en las cercanías de Karachi, decidió suspender temporalmente la licencia de controladores de tránsito aéreo pakistaníes, mientras investiga el hecho. Fue durante el descenso que un avión de Pakistan International Airlines (PIA) entró en ruta de colisión con otro del mismo modelo operado por Emirates.

En el momento del incidente, el Boeing 777-300ER matrícula A6-EPS de la aerolínea emiratí cumplía el vuelo EK516 entre Dubái y la capital india Nueva Delhi, con una altitud de crucero asignada de 35 mil pies de altitud; todo transcurría con normalidad, hasta alrededor de las 12:40LT (GMT+5), cuando el avión se encontraba a unas 50 millas náuticas al noreste de Karachi, siguiendo rumbo noreste.

Paralelamente, el Boeing 777-200LR matrícula AP-BGY de la estatal pakistaní, cumpliendo el vuelo PK301 procedente de la capital Islamabad a una altitud de 40 mil pies, a unas 140 millas náuticas (259 kilómetros) al noreste de Karachi, inició su descenso para el aterrizaje en el Aeropuerto Internacional Jinnah; volando en oposición al avión de Emirates, ambos han entrado en inminente ruta de colisión aérea.

A unas 90 millas náuticas de Karachi, la tripulación del 777 de Emirates recibió una alerta de conflicto de tráfico con aviso de resolución (RA) por el sistemas anticolisión (TCAS) por el rápido descenso del 777-200LR del Pakistan International Airlines, iniciando un descenso inmediato; en parelelo, la tripulación pakistaní también recibió una alerta de conflicto de tráfico con aviso de resolución (RA), reduciendo su tasa de descenso para evitar una colisión.

Según el cruce de datos de telemetría del sistema ADS-B de ambas aeronaves, debido a la activación del sistema anticolisión y al cumplimiento de las advertencias de resolución, la separación horizontal se redujo a 1 milla náutica (1.8 kilómetros), mientras que la separación vertical se mantuvo a unos 1.000 pies (309 metros). Alrededor de un minuto después del punto de mayor aproximación, el avión de Emirates ya había regresado a su altitud estándar, mientras que el de Pakistan International Airlines continuó su descenso, cruzando 35.300 pies; en este punto, la separación horizontal era superior a las 13 millas náuticas (24 kilómetros).

Como resultado del incidente, clasificado como grave, las autoridades pakistaníes decidieron suspender ‘temporalmente’ tres controladores de tránsito aéreo (CTA), mientras conduce una investigación para deteminar los hechos de la pérdida de separación. Sin embargo, esta no es la primera vez que se produce un incidente de este tipo en el espacio aéreo pakistaní; frecuentemente, la capacidad y el entrenamiento de los controladores aéreos del país es cuestionada, por innumerables incidentes de pérdida de separación, entre otros.

FUENTE:transponder1200.com

Bélgica unifica el control de tráfico aéreo civil y militar

Los controladores de tráfico aéreo militar belgas y los controladores aéreos civiles del Centro de Control del Área Superior de Maastricht (MUAC) de Eurocontrol han comenzado a trabajar juntos en un sistema único de gestión de tránsito aéreo (ATM), que está totalmente en línea con los objetivos del Cielo Único Europeo (SESAR).

Los servicios de control de tráfico en el espacio aéreo belga y luxemburgués son proporcionados por tres organizaciones independientes: el Ministerio de Defensa belga para el tráfico aéreo operativo militar (OAT) y skeyes y MUAC para el tráfico aéreo general civil (GAT) en el espacio aéreo inferior y superior, respectivamente.

Hasta hace poco, cada una de estas organizaciones trabajaba con su propio sistema de control de tráfico aéreo, administrado independientemente de las otras dos organizaciones. Con la puesta en servicio del Sistema de Servicios de Tráfico Aéreo Compartido 2 (SAS2) por el Ministerio de Defensa belga en diciembre de 2019, el Ministerio de Defensa belga y MUAC trabajan ahora con el mismo sistema.

Las ventajas de un sistema compartido son numerosas para ambas organizaciones: mejor coordinación entre los controladores civiles y militares en ambos extremos, mejor conciencia situacional y seguridad, mejor comunicación, economías de escala, acuerdos de sistema, herramientas compartidas y actualizaciones conjuntas de software / hardware, todo lo cual finalmente conducirá a un mejor rendimiento.

La puesta en servicio del sistema SAS2 por el Ministerio de Defensa belga coincide con el traslado del centro militar de control de tráfico aéreo al sitio skeyes en Steenokkerzeel. Paralelamente, el Ministerio de Defensa, MUAC y skeyes lanzaron un estudio para reemplazar el actual sistema de control de tráfico aéreo de skeyes con un sistema ATS compartido – SAS3 – para 2025. Esto permitiría a las tres organizaciones que administran el espacio aéreo belga y luxemburgués utilizar un sistema único de control del tráfico aéreo para lograr una mejor cooperación en sus servicios, contribuyendo así a los objetivos del Cielo Único Europeo (SES).

“La dirección General de Recursos Materiales solo puede confirmar los beneficios de esta asociación. Mucho más allá de los beneficios económicos y de los que se obtienen al reducir el número de técnicos militares especializados, esta cooperación representa un gran paso adelante en la gestión del espacio aéreo belga”, explica Rudy Debaene, director general de Recursos Materiales.

Por su parte, John Santurbano, director de Muac Eurocontrol, asegura que “el sistema compartido se basa en un Concepto de Centro Virtual probado, desarrollado e implementado por MUAC en varios centros de la Fuerza Real Aérea de los Países Bajos en 2013 y en el Centro de Control de Eslovenia. El sistema es robusto y tenemos toda la confianza de que nuestros colegas belgas han tomado una buena decisión. A medida que las instalaciones de MUAC se actualicen o desarrollen según los estándares SESAR, las mejoras fluirán automáticamente a los sitios de defensa aérea militar belga a los que se presta servicio desde MUAC, asegurando economías de escala a través de recursos comunes de desarrollo y mantenimiento”.

FUENTE: actualidadaeroespacial.com

Autoridad española multa a ANSP

La Agencia de Seguridad Aérea amenaza con otra multa al gestor del tráfico aéreo por ausencias detectadas en centros de control tras inspecciones sorpresa.

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (Aesa) ha dejado al descubierto nuevamente el desbarajuste que existe en Enaire sobre la gestión de la jornada laboral de los controladores aéreos. El supervisor dependiente del Ministerio de Fomento ha vuelto a abrir un expediente sancionador por una posible infracción muy grave a Enaire después de una inspección sorpresa en el centro de control de Torrejón de Ardóz (Madrid) el pasado 28 de abril, el mismo día en el que se celebraron las últimas elecciones generales.

Según los documentos a los que ha tenido acceso EXPANSIÓN, Enaire, la sociedad que controla el 51% de Aena, podría enfrentarse a una sanción económica de 300.000 euros al no justificar debidamente la ausencia de su puesto trabajo de ocho controladores en el momento en que los inspectores de Aesa se presentaron en la sala. "Es cierto que existe un porcentaje de controladores que todavía mantiene prácticas laborales del pasado, pero Enaire está poniendo los medios para corregir esta situación", indican fuentes del Ministerio de Fomento, que creen que los incumplimientos reiterados en la jornada de trabajo se circunscriben a un porcentaje minoritario que no representa la realidad mayoritaria del colectivo de funcionarios mejor pagados de España.

"Es verdad que se han detectado estas irregularidades en las inspecciones sorpresa, pero ha habido otros controles aleatorios similares en los que no se ha registrado ningún tipo de incidencia", defienden desde Fomento. Y precisan que, en todo caso, en ningún momento se ha puesto en juego la seguridad aérea por estas ausencias reiteradas de controladores.

Antecedente

La inspección de Aesa no es un hecho aislado y forma parte de una estrategia ideada para comprobar el cumplimiento de las normas de seguridad aeronáutica por parte de los controladores civiles. Según las fuentes consultadas, el reconocimiento de las infracciones por parte de Enaire no se ha traducido, hasta ahora, en la apertura de ningún expediente disciplinario a los controladores pillados fuera de su puesto de trabajo.

En junio de este año, Aesa impuso a la matriz de Aena una multa de 120.000 euros por una infracción muy grave (posteriormente rebajada a grave tras las alegaciones presentadas) por el descontrol en la supervisión de la jornada de trabajo de los controladores aéreos. En esa sanción, Aesa empleó términos muy duros sobre la gestión de los trabajadores de Enaire, ya que asegura que "se ha producido una ausencia de personal controlador planificador, de una manera generalizada, al observarse en varios centros de control; y continuada, al sostenerse a lo largo del tiempo". "Enaire no vigiló ni controló debidamente el trabajo realizado por su personal", indica Aesa en su resolución.

El controlador planificador, junto al ejecutivo, son una pieza clave en la gestión diaria del tráfico aéreo y su ausencia injustificada está prohibida por la normativa al afectar a un asunto capital para que no se produzcan accidentes aéreos. La anterior multa fue fruto de una investigación que se prolongó durante un año en la que la agencia estatal realizó varias inspecciones sorpresa en los centros de control de Madrid, Palma de Mallorca y Sevilla, tres de los más importantes de España por volumen de operaciones gestionadas.

Tanto el secretario de Estado de Infraestructuras, Pedro Saura (presidente de Enaire) como la secretaria general de Transportes, María José Rallo, están al corriente desde hace más de un año de esta situación, que coincide con el proceso de negociación de un nuevo convenio colectivo de los controladores, cuyas condiciones laborales están determinadas por el laudo arbitral que emitió el exministro Manuel Pimentel en 2011. Ocho años después, Enaire ha abierto conversaciones con el sindicato Usca, que representa a la mayoría de los 2.000 trabajadores del colectivo y cuya media salarial supera los 200.000 euros al año.

La columna vertebral en la que se apoya el nuevo convenio es el Acuerdo Nacional de Bases por el que Enaire ha presupuestado 125 millones más durante el periodo 2018-2025 para nóminas de los controladores a cambio de un aumento de los indicadores de productividad. Este acuerdo supone de media, una subida lineal por controlador de 23.623 euros. La masa salarial de todos los controladores en 2019 supera los 422 millones.

Fuentes próximas a Fomento señalan que la secretaria general de Transportes tiene previsto reunirse la semana que viene con los dirigentes de Usca para tratar, entre otras cuestiones, el nuevo convenio colectivo.

FUENTE: Espansión.com MADRID

ACTACuyO informa

Estimados/as Colegas

Hemos realizado la asamblea con motivo de consensuar y avanzar sobre los proyectos que estaban en estudio. 

Hoy podemos decir que con la importante participación de los asociados, estamos nuevamente en camino hacia el fortalecimiento de nuestra institución. 

Entre los temas abordados están: 

-Proyecto de implementación de un plan de estudios y profesionalización (diplomatura/tecnicatura/licenciatura) 

-Proyecto creación de Federación. 

-Organización de Áreas asesoras para los profesionales. 

-Estado de cuentas, pago de cuota social. 

Con el acuerdo de los colegas en forma unánime se aprobaron todas las mociones. 

Con Unión y Profesionalismo. 

Saludos 

CD ACTACuyO

¿Aprender o Castigar?

Con motivo de la condena de un controlador aéreo suizo por un incidente sin consecuencias, IFATCA publica el siguiente artículo de Job Brüggen, experto en Seguridad aérea de la compañía encargada del control aéreo en Países Bajos, LVNL, y que traducimos en su totalidad:

La Corte Federal ha dado su veredicto y esta vez es definitivo. La condena de un controlador suizo ha agitado fuertemente a la comunidad aeronáutica. Por fallar en una «colación», dos aviones se acercaron más de lo que establecen los estándares, y dos redes electrónicas de Seguridad, el STCA para el controlador en tierra y el TCAS para los pilotos en el aire salvaron la situación, que es para lo que están diseñados. El controlador ha sido declarado culpable, por «negligencia inconsciente», de perturbar el transporte público y sancionado con 60 días. ¿Final de la historia?

Preguntémonos el efecto que este veredicto tendrá en todos los profesionales que trabajan en profesiones que son importantes para el público general y que a la vez comportan ciertos riesgos para el mismo público general. Policías, médicos, enfermeros, maquinistas, pilotos, controladores son profesionales, pero también son humanos. Y los humanos cometen errores. Si queremos que estas personas realicen estos trabajos para nosotros, tenemos que encontrar una manera de lidiar con estos errores inevitables.

Considero que el Derecho Penal tiene cinco objetivos:

Prevención específica – prevenir que el infractor actúe de nuevo enseñándole una lección;

Prevención general – Disuadir a otras personas para que no hagan lo mismo. Es por esto que los castigos y las ejecuciones solían ser públicas;

Hacer sufrir al malhechor – compensando por los malos actos en opinión de (y en nombre de) el público general y subrayando el privilegio del Estado de hacer cumplir la ley, para que las vendettas y los clanes familiares no se salgan con la suya de nuevo;

Compensar por las malas acciones a aquellos que las han sufrido. Esto es, si dicha compensación es razonablemente posible;

Mostrar al público general que la ley en sí misma está siendo preservada – y por tanto manteniendo la fe en que el sistema de justicia realmente funciona.

Como no soy abogado, estoy seguro de que el sistema de Justicia sirve a más objetivos, pero estos cinco están aceptados de manera general como buenos y desde luego útiles socialmente para mantener el orden en un país o Estado.

Es improbable que aquí le estemos haciendo un buen servicio a la prevención específica y la prevención general (objetivos uno y dos). Fallar en una colación es bastante común en aviación y ocurre cientos de veces cada día. La comunicación mediante canales VHF semidúplex es sin duda uno de los eslabones más críticamente débiles de nuestro sistema – Todavía me asombra que lo estemos usando. A la comunidad aeronáutica se le recuerda que tanto pilotos como controladores tienen de hecho serias responsabilidades a la hora de garantizar la seguridad aérea. Pero son humanos y no son infalibles – razón por la que se inventaron el STCA y el TCAS en todo caso.

Los objetivos tres y cuatro (hacer sufrir y compensar) están completamente fuera de lugar aquí. No hubo víctimas, por lo que ¿qué es lo que hay que compensar? La Corte Federal dice que se generó una situación de peligro, y no creo que nadie lo discuta. Volar conlleva inherentemente un riesgo, y el riesgo comienza en cuanto el piloto sale de la cama a las cuatro de la mañana para ir al aeropuerto y prepararse para el vuelo.

Eso nos deja con el objetivo número cinco: Mostrar para preservar la ley. ¿Cuánta gente se va a sentir más cómoda con la idea de que los controladores suizos van a notificar menos incidentes por miedo a ser procesados? Es legítimo asumir que los controladores suizos ya están notificando menos o con menos detalle que sus colegas en otros países, y de ese modo impidiendo la capacidad de autoaprendizaje que ha hecho a la aviación -inherentemente arriesgada- tan increíblemente segura.

Observen que en ningún momento he juzgado si los actos del controlador o el piloto fueron buenos, normales, débiles, imprudentes o excepcionalmente estúpidos. El sistema judicial suizo, marcando como un reloj suizo, ha concluido que el comportamiento del controlador fue negligente y no ajustado a los estándares profesionales, pasando por alto de manera brutal cuestiones sistémicas fundamentales: ¿Es el comportamiento que tuvo el controlador considerado «normal» en la comunidad del control aéreo? ¿Hay otros controladores a los que les está ocurriendo lo mismo?¿Evita el sistema que los controladores se encuentren en una trampa que se puede cerrar en cualquier momento? ¿Cuál es la probabilidad de que esto vuelva a suceder? Con este veredicto, la respuesta a cómo podemos prevenir que este fallo sistémico vuelva a aparecer queda seriamente tocado – no es precisamente una idea agradable para un país tan civilizado como Suiza. Mi frase favorita «aprender es más seguro que castigar» desde luego es de aplicación aquí.

«Nunca desaproveches una crisis». Hace falta introspección y coraje para cuestionar por qué las cosas se hacen del modo que se hacen. Con este veredicto final, ahora es una gran oportunidad para que los suizos reflexionen y se pregunten qué es lo que prefieren: ¿aprender o castigar?

FUENTE: controladoresaereos.org

Los controladores militares piden compensaciones

Los controladores militares de la torre de la Base aérea trabajan más tiempo para los vuelos civiles del aeropuerto de Zaragoza (es el segundo en carga de toda España) que para los aviones del Ejército del Aire. El considerable aumento de trabajo que ha provocado el incremento de tráfico aéreo con mercancías (en 2018, se llegó a 166.833 toneladas) no se ha notado ni en gratificaciones ni en el aumento de plantilla hasta los 20 controladores, como reclaman la Asociación Profesional de Suboficiales de las Fuerzas Armadas (Asfaspro) y la Asociación Unificada de Militares de España.

Asfaspro acaba de publicar su propuesta para debatir en el consejo de personal del Ministerio de Defensa que se revise el convenio con AENA para lograr "gratificaciones económicas para los controladores aéreos militares", especialmente a los de Zaragoza. "Es claro el extraordinario trabajo de los controlares aéreos militares, que realizan las mismas funciones que los controladores aéreos civiles. Sin embargo, sus retribuciones son muy diferentes", reclaman.

La asociación recuerda que a partir del Real Decreto del 1 de febrero de 1991 se militarizó el control aéreo en Zaragoza (por motivo de la Guerra del Golfo, que provocó el tránsito de cientos de aviones de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos), pero "en las estadísticas oficiales de AENA en 2017 y 2018, Zaragoza es el tercer aeropuerto en mercancías de España, mientras que en febrero y marzo de 2019 fue el segundo, superando al aeropuerto de Barcelona-El Prat".

Asfaspro acaba de publicar su propuesta para debatir en el consejo de personal del Ministerio de Defensa que se revise el convenio con AENA para lograr "gratificaciones económicas para los controladores aéreos militares", especialmente a los de Zaragoza. "Es claro el extraordinario trabajo de los controlares aéreos militares, que realizan las mismas funciones que los controladores aéreos civiles. Sin embargo, sus retribuciones son muy diferentes", reclaman.

La asociación recuerda que a partir del Real Decreto del 1 de febrero de 1991 se militarizó el control aéreo en Zaragoza (por motivo de la Guerra del Golfo, que provocó el tránsito de cientos de aviones de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos), pero "en las estadísticas oficiales de AENA en 2017 y 2018, Zaragoza es el tercer aeropuerto en mercancías de España, mientras que en febrero y marzo de 2019 fue el segundo, superando al aeropuerto de Barcelona-El Prat".

FUENTE: Eraldo España

Crean la carrera de controlador aéreo para maximizar la seguridad

PANAMÁ. El proyecto de Ley 503, que regula la profesión de controlador de tránsito aéreo e instituye su carrera, fue aprobado, en tercer debate, por el pleno de la Asamblea Nacional.

El controlador de tránsito aéreo o controlador de tráfico es la persona encargada profesionalmente de dirigir el tránsito de aeronaves en el espacio aéreo y en los aeropuertos de modo seguro, ordenado y rápido, autorizando a los pilotos con instrucciones e información necesarias, dentro del espacio aéreo de su jurisdicción, con el objetivo de prevenir colisiones, principalmente entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras.

Esta normativa también regula la relación laboral de esos profesionales con la Autoridad de Aeronáutica Civil y, además les faculta para constituirse en asociaciones de servidores públicos y serán regidos por la Ley de Carrera Administrativa.

La profesión de controlador aéreo, según la iniciativa, debe ser entendida dentro del marco de los servicios de navegación aérea en todo el espacio aéreo panameño, incluyendo todos los aeródromos.

Solo podrán ejercerla los ciudadanos panameños que apliquen, se postulen y que hayan aprobado los requisitos de selección y capacitación correspondientes en los grupos para los entrenamientos iniciales, pero que previamente hayan cumplido con los requisitos exigidos por la Autoridad de Aeronáutica Civil.

FUENTE: METROLIBRE

Aerolíneas piden frenar demoras

Los consejeros delegados de las grandes aerolíneas europeas han lanzado un auténtico SOS (señal de socorro) a la Unión Europea, los gobiernos nacionales y los 'enaires' de cada país para que pongan freno a la oleada de cancelaciones y retrasos de vuelos que se avecina por la falta de controladores aéreos.

Los primeros espadas del sector aseguran que este verano "va a ser peor" que el de 2018, cuando los retrasos se dispararon un 105% y, por ejemplo, el 40% de los vuelos de El Prat despegaron fuera de hora, ya que no se ha solucionado ninguno de los problemas que causaron el caos del año pasado y la oferta de asientos ha vuelto a subir. "Tenemos una mala noticia: la situación va a peor y esta temporada de verano se van a repetir los problemas del año pasado", asegura Michael O'Leary, consejero delegado de Ryanair, durante una jornada organizada en Bruselas para visibilizar los retos que afronta el sector debido a la "ineficiencia del control aéreo".

"El año 2018 ha sido el peor para la industria. Tenemos una situación totalmente inaceptable e insostenible. Hacemos un llamamiento a la UE y a los Estados Miembro para que tomen medidas y arreglen la situación", reclama en este mismo sentido Willie Walsh, consejero delegado de IAG.

Y es que, según se lamentan los grandes jefes del sector, las aerolíneas "no pueden hacer mucho más para evitar los retrasos y las cancelaciones" de lo que ha hecho hasta ahora: aumentar los aviones de reserva y dejar más tiempo en vuelo y vuelo para evitar las cancelaciones en cadena. Según explican, citando datos de Eurocontrol, más del 60% de los retrasos son por culpa del control aéreo (ATC) por lo que está en manos de los organismos públicos solucionarlo.

"Los retrasos se han multiplicado por una combinación de factores: la reducción de la cantidad de controladores aéreos, el aumento de las huelgas y una organización ineficiente", aseguran los grandes del sector a través de su asociación Airlines for Europe (A4E), creada para hacer lobby en la Comisión Europea y conseguir cambios legales que impulsen el crecimiento de la industria.

"La situación del control aéreo no va a mejorar. Ha llegado el momento de que los políticos tomen medidas para solucionar los problemas" asegura en esta línea Carsten Sphor, consejero delegado de Lufthansa, que a su vez ha reclamado que se bajan las tasas de los aeropuertos para favorecer la bajada de los billetes de avión y el crecimiento y rentabilidad de la industria.

En esta línea, el consejero delegado de easyJet, Johan Lundgreen, ha criticado que los problemas con el control aéreo y los tiempos de espera (regulaciones en trayecto) que imponen desde las torres afectan al medio ambiente ya que elevan las emisiones de CO2 al elevar las horas de vuelo. "La ineficiencia de la gestión del espacio aéreo no solo afecta a las aerolíneas y a los pasajeros, también afecta al planeta y a la contaminación", asegura. Según los cálculos de A4E, solo en 2018 los problemas con el espacio aéreo han pasado una factura de 17.600 millones de euros a la economía europea, un 28 por ciento más, han afectado a 334 millones de pasajeros, un 26 por ciento más, y han supuesto 20.000 toneladas de emisiones de CO2 extra.

¿Qué proponen las aerolíneas?

Para poner freno a los caos aéreos del verano, los primeros espadas de las grandes aerolíneas, que no se cansan de advertir de los problemas de la falta de personal, ha presentado un decálogo de medidas a la UE y a los distintos Estados Miembros.

Por ejemplo, piden que se reduzca el periodo de formación de los controladores, que es de entre dos y tres años, para agilizar y flexibilizar su incorporación y poder reforzarlas y renovarlas con mayor fluidez. "Tardan tres años en formase para un trabajo que es bastante fácil y no requeriría más de seis de formación. Tardamos menos en hacer a un capitán", critica O'Leary (Ryanair).

Solicitan "aplicar el espacio aéreo transfornterizo durante el próximos mandato de la Comisión", "establecer una regulación económica independiente de los proveedores de servicios de navegación aérea" y exigen "que los sistemas de gestión del tránsito aéreo sea interoperables".

También, solicitan "aplicar el espacio aéreo transfornterizo durante el próximos mandato de la Comisión", "establecer una regulación económica independiente de los proveedores de servicios de navegación aérea" y exigen "que los sistemas de gestión del tránsito aéreo sea interoperables".

Adjudican el 60% de los retrasos a las torres de control, "deberían asumir los costos las empresas responsables", explica Walsh (consejero delegado de easyJet).

Para que se puedan implantar no solo necesitaran la ayuda de Eurocontrol, que se ha sumado a la causa, si no también de la CE para que presione a los gobiernos a hacer cambios y aceptar un espacio aéreo único y controlado en conjunto desde la UE.

FUENTE: eleconomista.es